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História da Televisão

História da Televisão

Não se pode dizer precisamente quem inventou a televisão, pois vários estudiosos contribuíram de uma forma ou de outra para a criação deste eletrônico. Na década de 20, a grande busca dos cientistas era tentar agrupar e transmitir as ondas sonoras, que já haviam conseguido por meio da invenção do rádio, com a imagem em movimento. Em 1926, o escocês John Logie Baird tentou fazer isso, conseguindo apenas uma imagem muito ruim de uma cabeça humana. De fato, a primeira televisão da história surgiu em janeiro de 1928, em Nova York, por meio do sueco Ernst F. W. Alexanderson, engenheiro da General Eletric.

A primeira transmissão aconteceu para apenas três casas. Após alguns meses, com o aumento da experiência da GE com o sistema, os elementos básicos de uma televisão foram implantados.

Os primeiros aparelhos de televisão nada mais eram que rádios com um disco giratório mecânico que produzia uma imagem do tamanho de um selo postal. O primeiro serviço de alta definição  foi surgir só na Alemanha, em 1935, na intenção de transmitir as Olimpíadas de Berlim, talvez o primeiro grande evento passado nas telinhas.

Devido aos avanços tecnológicos e econômicos que o mundo presenciou após a Segunda Guerra Mundial, a televisão ganhou grande popularidade. Até esse momento, toda a imagem era em preto e branco. A televisão em cores surgiu nos Estados Unidos, em 1954, e era baseada em uma tecnologia que não exigia alterações nos aparelhos antigos em preto e branco para reproduzir as imagens coloridas.

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História da Bicicleta

História da Bicicleta

História da Bicicleta

Pesquisadores da Universidade de Massachusetts, nos Estados Unidos, descobriram que a bicicleta é um meio de transporte mais antigo do que se imagina. Em um museu de Madri, os primeiros protótipos de inventos semelhantes à mesma já haviam sido feitos por Leonardo Da Vinci. Entre os séculos XV e XVI, várias engenhocas foram desenvolvidas por meio da base deixada pelo italiano. Foram criados diversos veículos  de duas ou quatro rodas movidos por meio de correntes, alavancas, entre outros mecanismos.

A bicicleta, de fato, surgiu somente em 1790, por meio do conde francês Sivrac. Batizado de celerífer, seu invento consistia em um veículo de duas rodas, interligadas por um pedaço de madeira semelhante a um cavalo e que funcionava por tração humana. Após isso, várias modificações foram sendo feitas ao longo da história, até chegar ao modelo pelo qual conhecemos hoje. Atualmente, as bicicletas são muito utilizadas, principalmente na Europa e Ásia. Na China, por exemplo, é o mais popular meio de transporte.

Avião, Estrutura e Componentes de um Avião

Avião, Estrutura e Componentes de um Avião

Avião, Estrutura e Componentes de um AviãoDenomina-se avião ou aeroplano a aeronave mais pesada que o ar, cuja sustentação provém das forças que provoca ao avançar na atmosfera. O voo do avião é regido pelas leis da aerodinâmica.. Foi Clément Ader, pioneiro francês da aeronáutica, o criador da palavra avion, com que em 1897 batizou um de seus aparelhos. Como homenagem a seus vaticínios, expressos em vários livros, quanto à utilização militar da aviação, no começo do século XX o governo francês decidiu adotar a palavra avião para designar as aeronaves militares, enquanto o termo aeroplano, hoje caído em desuso, era reservado aos aparelhos da aviação civil.

Teoria do voo aerodinâmico

Embora mais pesados que o ar, os aviões são capazes de elevar-se e voar, graças à força de tração gerada pelo motor. Essa tração cria o chamado vento relativo, cujo fluxo, ao circular e ser modificado de forma conveniente pelos perfis aerodinâmicos, dá origem a uma força ascensional denominada sustentação. Essa força é capaz de vencer a atração da gravidade, que se manifesta no peso do avião, e a força de arrasto, que é a resistência ao seu avanço.

As quatro forças citadas -- tração, sustentação, gravidade e arrasto -- atuam sobre o centro de gravidade do aparelho. Quando a resultante, ou seja, a força derivada da composição das quatro, passa por esse ponto, o avião decola, aterrissa, avança ou freia com relativa estabilidade. Se a resultante é aplicada fora do centro de gravidade, o momento do par de forças aplicado faz girar o corpo do aparelho. Pilotar o avião significa, essencialmente, tirar partido daquelas quatro forças de modo a levá-lo ao destino preestabelecido. Consegue-se isso imprimindo três movimentos básicos ao aparelho: arfagem, inclinação lateral e guinada. A arfagem consiste em elevar ou baixar o nariz do aparelho; a inclinação lateral, em colocar a ponta de uma asa em um plano mais baixo que a outra; e a guinada, em girar o nariz do avião para a direita ou para a esquerda.

Força de ascensão e propulsão

A sustentação é produzida pelas asas, por jatos direcionais ou por hélices rotativas. Num aparelho de asa fixa, essa força é a resultante da velocidade e do fluxo de ar. Em voo horizontal, a força de sustentação é igual ao peso do avião. Para decolar, manobrar ou aterrissar, porém, tem de superar o peso. Assim, a asa do avião deve ser desenhada com um perfil aerodinâmico. Na face superior, curva, o ar segue um percurso mais longo e, portanto, passa com velocidade maior e exerce menos pressão, enquanto, na face inferior da asa, plana, segue um percurso mais curto, passa com velocidade menor e portanto exerce a pressão maior, que se opõe à gravidade.

Avião, Estrutura e Componentes de um Avião

A força de sustentação, que corresponde à componente vertical da resultante das forças de pressão aerodinâmica, é gerada quando o ar desliza sobre a superfície das asas. A componente horizontal das forças citadas é o arrasto. A velocidade correta do voo só é possível quando se consegue, por meio do sistema de propulsão, superar ou igualar o arrasto, de forma que se ultrapasse também a inércia do avião.

A força de propulsão dá lugar a um aumento da inércia na massa de ar que cerca o avião. No caso da propulsão a hélice, a inércia de retrocesso da massa de ar é complementada pelo acréscimo da energia mecânica proporcionada pelas pás das hélices.

A utilidade da hélice está limitada pela velocidade máxima que sua extremidade é capaz de alcançar para conseguir um bom rendimento. Essa é inferior à do som e por isso a velocidade máxima dos aviões a hélice é da ordem de 0,8 mach (o mach é uma unidade de medida que expressa a relação entre uma determinada velocidade e a velocidade do som). No caso de motores a jato, conduz-se energia térmica a um fluxo controlado de ar que atravessa o reator. Para esse tipo de motor, reduz-se a velocidade da corrente de ar e aumenta-se a pressão, seja com um duto amplificador, como no estatorreator, seja com um duto e um compressor, como no caso do turborreator.

O problema da onda de choque. As características básicas de um avião em voo subsônico são semelhantes às de um aparelho supersônico. Existe, porém, uma diferença importante, que é a existência de ondas de choque expansíveis. A força de frenagem atribuível a essas ondas pode chegar a cinquenta por cento da soma das demais forças de arrasto.

Quando o avião se desloca a uma velocidade subsônica, as ondas radiais de pressão se propagam à frente da perturbação. No entanto, quando a velocidade é supersônica, as ondas de pressão se atrasam e se propagam lateralmente, criando uma frente de perturbação denominada onda de choque. Se essa onda excede um dado ponto, faz aumentar a pressão, a temperatura e a densidade do ar, dando origem a uma transferência de energia que se traduz num forte estampido e pode quebrar vidraças, causar oscilações em edifícios etc. É o fenômeno conhecido como quebra da barreira do som.

Estabilidade

Para que o avião realize um voo estável, deve haver um equilíbrio de forças e momentos e estes devem fazer com que o avião recupere sua posição de equilíbrio original. Nesse sentido, diferenciam-se três tipos de estabilidade. A longitudinal controla a arfagem do aparelho e é conseguida mediante o estabilizador de profundidade, situado na cauda. A estabilidade lateral controla o rolamento e é possível graças ao desenho enflechado das asas, situadas em planos que formam um ângulo diedro entre si. Por último, a estabilidade direcional controla a guinada, mediante o avanço do centro de gravidade no corpo ou fuselagem do avião.

Componentes do avião

A estrutura do avião deve combinar uma resistência adequada com o emprego de materiais leves, aliando a eficiência estrutural à aerodinâmica. A primeira é resultado da robustez e do peso do aparelho; a segunda, da velocidade e da resistência ao avanço. Os materiais modernos que reúnem tais características são as ligas à base de alumínio, titânio e lítio. Nos processos de construção aeronáutica, esses materiais são submetidos a técnicas especializadas de superplástica, com soldagens por difusão.

Asas

Nos aviões, as principais superfícies de sustentação são as asas: uma de cada lado, nos monoplanos e duas de cada lado, nos biplanos.

A asa consta essencialmente de uma ou mais estruturas longitudinais que, juntamente com as nervuras, formam o esqueleto da peça. As asas podem abrigar depósitos de combustível e devem situar-se próximas ao centro de gravidade. O desequilíbrio longitudinal que ocasionam é mínimo e pode ser controlado mediante o estabilizador horizontal. Nelas são agregados os chamados dispositivos hipersustentadores, como os flaps, os spoilers (redutores de velocidade) ou os ailerons. Às vezes, as asas sustentam também o motor e o trem de pouso.

A parte anterior da asa denomina-se bordo de ataque; a posterior, bordo de fuga. Em sua projeção horizontal, a forma da asa pode ser reta, elíptica, em forma de flecha ou em delta. As asas em forma de flecha são as mais eficientes em velocidades subsônicas, e as de desenho em delta (triangulares com um dos lados em S) as mais eficientes em velocidades supersônicas. Os chamados aviões de geometria variável têm asas móveis, cuja configuração passa da forma de flecha aguda, em voo supersônico, à flecha aberta em velocidades subsônicas.

Fuselagem

O corpo fusiforme do avião, que se destina a conter a carga útil, recebe o nome de fuselagem. Em aparelhos que voam a uma altura superior a quatro mil metros, a fuselagem deve estar pressurizada, pois à medida que se ultrapassa esse limite a atmosfera torna-se cada vez mais rarefeita,  até a respiração tornar-se impossível. A pressurização consiste em fechar hermeticamente o espaço interno do avião e criar dentro dele uma pressão normal para o homem.

Órgãos de comando e controle

Dos vários controles de um avião, quatro são fundamentais: (1) o leme de profundidade, cujos movimentos para cima e para baixo fazem com que o nariz do avião suba ou desça; (2) o leme de direção, que move o avião em torno do eixo de guinada; (3) os ailerons; (4) e o acelerador, que controla a potência de tração do motor. O leme de profundidade e os ailerons são comandados pelo volante ou manche do piloto; o leme de direção, por pedais. Outros controles variam a orientação dos flaps, ou freios aerodinâmicos, e a potência dos freios.

Os ailerons são superfícies móveis que formam parte do bordo de fuga das asas. Um aileron direcionado para baixo aumenta a sustentação e favorece a elevação do aparelho. Se for orientado para cima, o avião desce. Ambas as superfícies podem mover-se simetricamente em relação ao eixo transversal, uma para cima e outra para baixo.

No estabilizador horizontal da cauda ficam os lemes de profundidade. Ao serem elevados ou baixados, varia o ângulo de ataque, que é o ângulo formado pela trajetória do avião e uma linha de corda imaginária que atravessasse a asa, ligando o bordo de ataque ao de fuga.

O leme de direção está ligado ao estabilizador vertical da cauda. Sua principal função não é fazer o avião descrever uma curva, mas contribuir para sua inclinação lateral. O que faz o avião guinar é a força de sustentação das asas, que resulta da inclinação do aparelho.

Os flaps são as partes móveis montadas na borda de fuga, de cada lado da fuselagem. Ambos se movem simultaneamente para baixo, de modo a favorecer a sustentação e reduzir a velocidade na aterrissagem, razão por que também são conhecidos como freios aerodinâmicos. Os controles aerodinâmicos devem ser empregados de forma coordenada e em muitos casos simultânea, para conseguir mudanças progressivas de posição, sem movimentos bruscos.

Trem de pouso

Para a operação de pouso, em diferentes superfícies, utilizam-se trens de aterrissagem munidos de rodas, flutuadores (hidraviões) ou patins (estes para aparelhos que operam sobre o gelo).

O trem de pouso pode ser fixo ou retrátil, com rodas dianteiras e traseiras, e deve ter grande resistência aos esforços de torção e frenagem. Em alguns hidraviões, o trem de pouso é constituído pela própria fuselagem, complementada por flutuadores nos extremos das asas.

O motor

O componente do avião que proporciona a força de tração pode ser de diversos tipos. Os mais comuns são o motor de pistão, o rotativo Wankel, o  turboélice e o turborreator. Os dois primeiros são utilizados na propulsão a hélice. São exemplos clássicos desse tipo de motor o Super 748 da British Aerospace, o Fokker 50 ou o Socata Epsilon francês.

O motor a turbina representou um avanço em relação ao anterior devido a sua maior potência. Encontram-se nos turboélices e nos já clássicos turborreatores que recentemente incorporaram a técnica de duplo fluxo de ar. Turbinas de reconhecida eficiência são a RB-199,  da Rolls Royce, fabricada no Reino Unido, Alemanha e Itália, ou a F-404 da General Electric.

Modernamente, os materiais de construção de motores têm de suportar temperaturas de até 1.500o C.  Para tanto, empregam-se ligas de níquel, cobalto e aço inoxidável processadas por uma técnica conhecida como prensagem isostática a calor.

Elementos de controle de voo

A cabine de um avião é o lugar onde se recolhem as informações necessárias para regular e conduzir o voo. Detectores, sensores e receptores são alimentados continuamente com dados que se apresentam ao piloto. Segundo o tipo de avião ou a tecnologia aplicada, utilizam-se instrumentos eletromecânicos ou eletrônicos de crescente complexidade. Os primeiros ocupam muito espaço no painel de controle, e a moderna tecnologia tende a empregar computadores associados a instrumentos eletrônicos.

Os instrumentos ficam dispostos no painel de controle numa formação denominada "T básico", com o objetivo de tornar sua leitura mais prática. No centro encontra-se o indicador de horizonte (ou horizonte artificial), cercado pelo velocímetro à esquerda, o altímetro à direita e o indicador de rumo ou direção debaixo; à esquerda deste fica o coordenador de desvio e a sua direita o indicador de velocidade vertical.

Instrumentos básicos

O painel inclui a bússola e os dispositivos que funcionam pelo efeito Pitot, postulado que regula a velocidade das correntes gasosas: trata-se do velocímetro, do indicador de velocidade vertical e do altímetro.

O velocímetro mede a velocidade em relação à massa de ar em que se move o aeroplano e não a que se registra com relação à terra. O indicador de velocidade vertical mostra se o avião realiza deslocamentos verticais ou se efetua um voo horizontal.

O altímetro mede a altura do avião em relação ao nível do mar. Uma vez que seu funcionamento depende da pressão atmosférica, deve ser regulado em cada zona de aplicação. A operação faz parte da rotina de decolagem.Já a bússola indica o rumo do voo. Determinados tipos de bússolas se baseiam no valor do efeito magnético sobre a corrente. A utilização desse instrumento é fundamental para se ter uma orientação segura do rumo.

Instrumentos giroscópicos

Os instrumentos de voo giroscópicos se baseiam no funcionamento de dispositivos que mantêm a direção de seu eixo invariável, livre da influência do movimento de rotação da Terra. O indicador de rumo proporciona uma referência que é calibrada periodicamente com a bússola; é muito útil para o piloto nas curvas. A bússola sincrônica giroscópica, ou gyrosyn, é um indicador que se regula automaticamente. Esses instrumentos ajudam o indicador de curva e inclinação e o coordenador de desvio a controlar o avião durante o voo por instrumentos. Por fim, o horizonte artificial representa de forma mais real e completa a posição do avião no espaço. A posição do avião em relação ao horizonte fica representada no instrumento: a linha do horizonte se mantém paralela ao horizonte real por meio de um giroscópio.

Instrumentos eletrônicos e de radionavegação

Nos aviões modernos, é cada vez maior o número de instruções baseadas na eletrônica e na técnica do radar. Entre os instrumentos desse tipo figuram o radar de exploração e o radar meteorológico, o transponder ou radar semi-ativo, que atua em combinação com o controle de terra, e o radiogoniômetro, que, junto com os radiofaróis terrestres, indica as direções de decolagem, voo e aterrissagem.

Gestão da informação instrumental

O fornecimento de dados pelos instrumentos do avião alcança tal intensidade que a tripulação se vê sujeita em certas ocasiões a uma sobrecarga de trabalho, o que acarreta risco de acidente. O problema é comum a todos os tipos de operação de voo, porém adquire maior gravidade nos aviões militares. Para solucionar o problema, nos aviões modernos a maior parte das tarefas de vigilância instrumental, controle de rota, navegação e gestão de comunicação são entregues a computadores, de forma que a informação fica acessível a qualquer momento e na sequência desejada.

Um sistema de gestão recebe dados de diferentes fontes, como os motores sincrônicos dos giroscópios vertical e horizontal, unidades analógicas como os instrumentos de voo e piloto automático, o sistema de referência de orientação e horizonte artificial. O emprego de um computador desse tipo reduz o trabalho de cabine em sessenta por cento.

Classificação dos aviões

Seja qual for o tipo de propulsão, os aviões podem ser agrupados, segundo a função para que foram concebidos, em aviões comerciais, militares e esportivos.

Aviões comerciais

São chamados aviões comerciais os aparelhos usados pelas companhias aéreas dedicadas ao transporte de passageiros ou de carga. Existem três níveis de classificação desses aviões, segundo a sua capacidade e a amplitude da zona em que atuam. Além desses três níveis, considera-se ainda a categoria dos aviões particulares.

Os aviões de primeiro nível são os intercontinentais, de grande capacidade. Cabe destacar como mais representativos o Boeing 747-400 Jumbo, capaz de transportar até 660 passageiros, o DC-10, de 380 lugares, ou o Iliushin IL-86 da antiga União Soviética, de 350 lugares.

Aviões comerciais
Os aviões de segundo nível são usados em rotas  nacionais ou intercontinentais e têm capacidade para 150 a 300 lugares. Nessa categoria cabe mencionar o Airbus 320, com raio de ação de 3.300km, e o Boeing 727, com autonomia de 3.900km.
Os aviões de terceiro nível são empregados no transporte regional de curta distância, na faixa de dez a cem lugares. Na década de 1980 existiam aproximadamente vinte construtores que ofereciam cerca de quarenta modelos desse tipo. Um modelo de grande difusão compreendido nessa categoria é o holandês Fokker F-28.

Finalmente, deve-se considerar a aviação particular, empregada por pessoas ou companhias privadas. Aparelhos clássicos desse tipo, cuja capacidade chega a dez lugares, são os americanos Commander 1.000, King Air e Citation, e o francês Falcon 50, turborreator de 0,8 mach de velocidade.

Aviões militares

Os aviões de aplicação militar podem ser classificados, de modo geral, em aparelhos de transporte, de vigilância aérea, estratégicos de longo alcance e caças interceptadores.

Entre os grandes aviões de transporte de uso moderno cabe citar o C-5B Galaxy, com 120t de carga útil, e o soviético Antonov An-22, com capacidade para oitenta toneladas.

Os aviões de vigilância aérea são dotados de sistema de radar para a exploração do espaço aéreo. É o caso dos Grumman E-2 Hawkeye e o Boeing E-3A Sentry, ambos da força aérea americana.

Os aviões estratégicos de grande autonomia têm seus expoentes mais significativos no americano B-52, com raio de ação de 16.000km, e o russo Tu-Bear, com 12.800km de alcance. Por fim, os caças interceptadores são aviões polivalentes utilizados tanto em ações de reconhecimento armado como de bombardeio ou interceptação. Nas modernas forças aéreas destacam-se o Mirage 2.000 francês, o F-18 Hornet americano, e o Tornado, projeto conjunto de vários países europeus.

Aviões esportivos

A categoria dos aviões utilizados com fins esportivos compreende um conjunto de aparelhos que incluem aviões leves e ultraleves. Os aviões leves são monomotores ou bimotores convencionais que podem ser usados em voos acrobáticos, levantamentos topográficos, fumigação, fotografia aérea etc. Podem ser fabricados com materiais plásticos de alta resistência.

Os ultraleves, por sua vez, são planadores aos quais se adaptam motores e que não superam cem quilos de peso nem oitenta quilômetros por hora de velocidade. Sua finalidade é quase exclusivamente o voo recreativo.

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História da Aviação no Brasil e no Mundo

História da Aviação no Brasil e no Mundo

História da Aviação e Aviação no BrasilAviação, em seu sentido mais amplo, é o conjunto de atividades e técnicas relativas ao voo dos aparelhos com que o homem se locomove pelo ar. Na segunda metade do século XIX, expressões como voo, aeronáutica ou navegação aérea empregavam-se como sinônimos ou equivalentes.

Desde as primeiras concepções aeronáuticas até o início do século XX, o voo humano não passava de matéria de imaginação e era tido como impossível. Ademais, nos séculos XVIII e XIX, enquanto se faziam experiências com balões ou planadores, a aviação ainda não mostrava nada que a associasse a velocidade. Mal começaram, porém, os primeiros voos de aparelhos mais pesados do que o ar, a nova tecnologia aperfeiçoou-se incessantemente e com rapidez cada vez maior: se em 1909 um pioneiro como Louis Blériot cruzava o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, no final do século XX um avião como o birreator de titânio SR-71 já voava a 21.000m de altitude e a uma velocidade de 3.200km/h.

Fase pioneira

Projetos iniciais. Durante milênios, a ambição humana de voar nunca passou de uma aventura sempre terminada em fracasso. Esse final já aparecia na  mitologia grega: Ícaro escapou do labirinto de Creta com asas construídas pelo pai, mas, esquecendo que eram fixadas com cera, aproximou-se demasiadamente do Sol e acabou despencando das alturas.

Houve diversas antecipações engenhosas. O físico Heron de Alexandria, por exemplo, que viveu no século I, provou com uma de suas máquinas o princípio da propulsão a jato, o qual só se tornaria decisivo para os destinos da aviação quase dois milênios depois, no fim da segunda guerra mundial. No século XV, Leonardo da Vinci projetou diversos aparelhos aeronáuticos, como a hélice, o para-quedas,  adaptadores de asas ao corpo humano e uma espécie de helicóptero.

Experiências práticas tiveram início no século XVIII, em torno de objetos mais leves do que o ar. Em 1709 o padre jesuíta Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido em Santos (São Paulo), fez voar em Lisboa seu aeróstato ou balão a ar quente, denominado Passarola, que se incendiou na terceira tentativa. Esse tipo de projeto só teve êxito significativo a partir das demonstrações realizadas em 1782 pelos irmãos Montgolfier com o globo aerostático, grande balão de seda cheio de ar quente. Em 21 de novembro de 1783 Jean-François Pilâtre de Rozier e François-Laurent Arlandes sobrevoaram Paris em um desses balões, numa extensão de 9,5km, durante cerca de 25 minutos.

Os balões empolgaram a Europa nos cem anos que se seguiram. A travessia do canal da Mancha foi conseguida logo em 7 de janeiro de 1785, por Jean-Pierre Blanchard. Já se passara então a usar gás em vez de ar quente e dava-se preferência ao hidrogênio, por ser um dos mais leves. O século XIX começou com importantes progressos na exploração da atmosfera, graças ao químico francês Joseph Louis Gay-Lussac e a seu assistente Jean Biot, que alcançaram uma altitude superior a sete mil metros.

Nessa fase, o balão adquiriu dois outros significados, o militar e o esportivo. Desde 1789 o Exército francês já contava com um corpo de balões. Estes também foram utilizados na guerra civil americana e no primeiro bombardeio da história,  efetuado em 1849 pela Áustria contra Veneza. Em 1871, na guerra franco-prussiana, empregaram-se mais de setenta balões a gás a fim de transportar pessoas e correspondência para fora de Paris, sitiada pelo inimigo. Alguns anos antes, os balões ditos cativos (isto é, presos à terra por cabos) já haviam tido amplo emprego militar, inclusive pelo Exército brasileiro, na guerra do Paraguai. Enquanto isso, em vários países, o esporte do balonismo ganhava centenas de adeptos. A partir da década de 1900 organizaram-se competições internacionais.

Apogeu e declínio dos balões

Os balões aerostáticos, porém, apresentavam o problema de terem sua rota sempre determinada pela direção do vento. Durante todo o século XIX os pioneiros fizeram tudo para achar um propulsor adequado. O primeiro a ser bem-sucedido foi o francês Henri Giffard: adaptou à barquinha de seu aeróstato uma pequena máquina a vapor que lhe permitiu fazer, em 1852, um voo de rumo predeterminado.

Novos passos foram dados pelo alemão Paul Haenlein, que voou com motor a gás em 1872; pelos irmãos franceses Albert e Gaston Tissandier, que em 1883 experimentaram com sucesso um dirigível de motor elétrico; por outro alemão, David Schwarz, que fez e testou em 1897 o primeiro dirigível de alumínio e com motor a gasolina; pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, que em 1898 acabou de construir o primeiro de seus 14 dirigíveis com motor a gasolina; e pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin, que em julho de 1900 começou a voar com o LZ-1, dirigível de alumínio, com 126m de comprimento e 11m de largura.

Em outubro de 1900 Santos Dumont bateu vários recordes de dirigibilidade e de velocidade em seu balão nº 6, com que saiu do bairro de Saint-Cloud e foi até a torre Eiffel, contornando-a e voltando ao ponto de partida num total de quarenta minutos. Conquistou assim o Prêmio Deutsche de la Meurthe. Dessa fase, porém, até o início da segunda guerra mundial, ganharam mais destaque os dirigíveis rígidos construídos por Zeppelin, cujo nome passou a designar esses aparelhos. Aperfeiçoados, chegaram a ter expressiva utilização comercial, interrompida por alguns grandes acidentes e pela eficiência crescente dos aviões.

Primeiros aviões Primeiros aviões

A princípio, as tentativas com aeronaves mais pesadas que o ar só se realizaram com planadores, um dos quais foi experimentado com êxito em 1853 pelo inglês George Cayley. O maior dos pioneiros nessa categoria foi o alemão Otto Lilienthal, um antecipador das asas-delta: ajustava monoplanos e biplanos a seu corpo e, em 1896, depois de mais de dois mil voos, morreu em acidente.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um voo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Após anos de pesquisas e experiências com planadores, os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright construíram um biplano de 12CV denominado The Flyer (O Voador), com que em dezembro de 1903 realizaram quatro pequenos voos em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. No último destes, percorreram 284m em 59 segundos. Em abril do ano seguinte Wilbur voou mais de um quilômetro, e em outubro de 1905 um novo avião dos dois irmãos, com motor de 25CV, cobriu uma distância de 39km. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou o primeiro voo comprovado de um avião na Europa. O aparelho era seu 14-Bis, de 24CV, que voou no campo da Bagatelle, em Paris, a 220m de altitude.

14-BisNo ano de 1907 registrou-se outro passo decisivo na história da aviação: o francês Paul Cornu  construiu e experimentou o primeiro helicóptero, proeza disputada dois anos depois pelo russo Igor Sikorski. Em 1908 seguiram-se novos feitos dos irmãos Wright e o voo oficial do francês Henri Farman. Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot, com o monoplano Blériot XI, atravessou o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, enquanto alguns meses depois Santos Dumont executava sua última façanha, já com o Demoiselle, voando a 96km/h. Essa marca só foi superada no ano seguinte, pelo francês Léon Morane, que atingiu mais de cem quilômetros por hora.

Foi a partir daí que, em diversos países, as autoridades e o público passaram a perceber o que representava o novo veículo, inclusive como arma. Em avanços sucessivos, eram ultrapassadas as marcas de distância, duração de voo, velocidade e altitude. Construiu-se o primeiro hidravião, o peruano Jorge Chávez atravessou os Alpes (e morreu na aterrissagem), Pierre Prier foi de Londres a Paris sem escala, principiou nos Estados Unidos o uso do para-quedas e, às vésperas do conflito que o transformaria em terrível instrumento de destruição, o aeroplano superou a velocidade máxima de 200km/h. Em 1913 Roland Garros cruzou o Mediterrâneo, de Saint-Raphaël, na França, a Bizerta, na Tunísia.

Primeira guerra mundial

Em meados de 1914, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, a França, a Rússia e os Estados Unidos já contavam com uma incipiente aviação militar, que compreendia pilotos preparados para combate, metralhadoras, bombas, telégrafo sem fio, alguns meios de aerofotografia e aparelhos que, embora ainda precários, diversificaram-se pouco a pouco, passando a dividir-se em várias categorias: caça, treinamento, reconhecimento, bombardeio de pequeno e médio alcance. Predominaram biplanos como o DH-4 inglês, os SPADS e os Nieuports franceses, o Albatros e o bombardeiro bimotor Gotha G.IV, ambos alemães.

A guerra desencadeou uma sucessão de poderosos estímulos ao aperfeiçoamento das máquinas aéreas. A Alemanha já iniciou sua participação com quase 400 aviões e trinta zepelins, e um dos melhores indicadores do desenvolvimento da aeronáutica no período inscreve-se na história do Reino Unido: o Royal Flying Corps, que fazia parte do exército, entrou no conflito com 63 aviões e em abril de 1918 deu lugar à Royal Air Force (RAF), que chegou a reunir 22.000 aparelhos. Foi nessa época que surgiram os "ases", pilotos de caça que ficaram famosos por abater dezenas de aviões inimigos, como o alemão Manfred von Richthofen, dito o Barão Vermelho, o britânico Albert Ball e o francês Georges Marie Guynemer. Todos três morreram em combate e com vinte e poucos anos de idade.

Período de entreguerras

Ao terminar a primeira guerra mundial, os aviões tiveram outra fase de grande fertilidade, espécie de segundo movimento do pioneirismo. Contribuíram para isso os novos saltos de nível técnico: a construção por Hugo Junkers do avião inteiramente metálico e do de passageiros; a comunicação por meio do rádio; a invenção da hélice de passo variável, do trem de pouso retrátil, do piloto automático e de instrumentos para pilotagem sem visibilidade.

Os muitos profissionais disponíveis, formados durante a guerra, lançaram-se à conquista das grandes distâncias, sobrevoaram cordilheiras, transpuseram oceanos e freqüentemente se apresentaram em demonstrações acrobáticas. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Brown saíram da Terra Nova, no Canadá, e chegaram em voo sem escalas às costas da Irlanda.

Durante a década de 1920, numerosos feitos assinalaram ainda mais o progressivo domínio do homem sobre as máquinas de voar. Longos voos regulares já eram feitos por hidraviões, que nesses tempos ainda eram apenas aeroplanos convencionais dotados de um trem de pouso que, em lugar de rodas, tinham esquis. Ficou célebre o hidravião Lusitânia, no qual os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia do Atlântico sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro, de 30 de março a 5 de junho de 1922. Na viagem, de três etapas, pela primeira vez foram utilizadas tábuas de navegação e um sextante inventado pelo próprio Gago Coutinho.

Um ano depois, nos Estados Unidos, conseguiu-se o reabastecimento em pleno voo, que ampliaria as possibilidades das viagens longas. Em maio de 1926 o americano Richard E. Byrd e seu co-piloto Floyd Bennet sobrevoaram o polo norte. Em 20-21 de maio de 1927 teve lugar a façanha de outro americano, Charles Lindbergh, que pela primeira vez atravessou todo o Atlântico norte em voo solitário e sem escalas. O percurso de 5.800km, de Nova York a Paris, foi coberto durante 33 horas e meia, num monomotor Wright de 220CV, o "Spirit of St. Louis". Em 1931 os franceses Marcel Doret e Joseph Le Brix voaram mais de dez mil quilômetros sem escalas. Dois anos depois, completou-se a primeira volta ao mundo: um austríaco, Harold Gatty, e um americano, Wiley Post, passaram oito dias e 16 horas nessa aventura.

Período de entreguerras
Nesse mesmo período, quando o avião já se consolidara como meio de transporte, fizeram-se experiências com outros tipos de veículo aéreo: o planador, o helicóptero e o autogiro. O alemão Wilfred Martens efetuou os primeiros voos de mais de uma hora em planador. Este, como seus similares dos primeiros tempos, era desprovido de motor e, em sua nova versão, passara a possuir uma asa fixa de grandes dimensões. Devia ser rebocado por avião até uma determinada altura e, embora viesse a ter emprego militar, mais tarde foi mais utilizado na aviação esportiva.

Os aparelhos de decolagem e aterrissagem vertical, por isso posteriormente designados pela sigla VTOL (vertical take-off and landing), idealizados há séculos, tiveram na França, depois do pioneiro Cornu, as experiências de Louis-Charles Breguet em 1917, com o que chamou gyroplane, um dos precursores do helicóptero. O autogiro do espanhol Juan de la Cierva, inventado em 1923, tinha diferenças significativas: era impulsionado por uma hélice de aeroplano comum e possuía outra, horizontal e semelhante à do helicóptero, movida pelo deslocamento de ar da primeira e que substituía as asas na sustentação. Embora capaz de decolagem e aterrissagem verticais, o autogiro mostrou-se mais vagaroso e menos versátil que o helicóptero, pois não podia  voar em mais de uma direção, retroceder ou manter-se parado no ar.

Só a partir da década de 1930 foram construídos helicópteros confiáveis. Teve papel decisivo a contribuição do italiano Corradino d'Ascanio, que fabricou o helicóptero coaxial, isto é, em que os rotores já podiam ser controlados por meio de compensadores no lado mais fino (bordo de fuga) das pás. Os alemães, já de olhos postos na guerra que deflagrariam, fabricaram em 1937 o modelo inicial dos Focke-Achgelis, que realizou voos de mais de cem quilômetros de distância.

Desde o início da década de 1930, o transporte aéreo já se estabelecera comercialmente, baseado sobretudo em trimotores como o Fokker F-7 e voltado para a exploração de pequenas rotas. Esse panorama conheceu novos progressos às vésperas da segunda guerra mundial, quando entrou em serviço o Douglas DC-3. Linhas que de início eram apenas postais  dedicaram-se ao transporte de passageiros e a rede mundial cresceu de 118.000km e 900 aparelhos em 1928 para 500.000km e dois mil aviões em 1939. A velocidade máxima já se aproximava da casa dos 300km/h.

Consolidação e desenvolvimento

Segunda guerra mundial. Sob os enormes desafios impostos pelas exigências da agressão alemã e pelas necessidades de defesa dos aliados, o avião encontrou na segunda guerra mundial o mais amplo campo de provas de sua consolidação, quer como arma, quer como meio de transporte. Logo nos primeiros momentos do conflito sua presença já ultrapassava tudo o que se experimentara antes. É preciso lembrar, porém, que algumas das máquinas aéreas mais avançadas do começo da guerra, tanto alemãs como russas, já tinham sido testadas alguns anos antes, na guerra civil espanhola e outras frentes de batalha.

Quando a Alemanha desfechou seus primeiros ataques, já contava com cinco mil aviões, contra dois mil do Reino Unido, a segunda potência aérea da época. Os alemães estavam também na dianteira quanto às características de alguns desses aparelhos, que surpreenderam os países agredidos, como o bombardeiro de picada Junkers Ju 87 Stuka: este não se distinguia tanto pela velocidade (que já chegava, porém, a 410km/h), mas principalmente pela eficiência de seus mergulhos e pelo armamento: quatro metralhadoras e quase duas toneladas de bombas, dotações muito mortíferas para a época. Construído a partir de 1935, era um monoplano todo metálico e de asa baixa, como a maior parte de seus similares e dos aparelhos adversários que seriam concebidos para superá-lo.

Considerado o melhor bombardeiro médio da Luftwaffe (força aérea alemã), o bimotor Junkers Ju 88 já atingia maior velocidade, com o dobro do peso do Stuka e armamento semelhante, mas os caças Messerschmitt ME-110 e 109 foram os principais aviões alemães da batalha da Inglaterra. Em ambos os casos o salto tecnológico foi impressionante. O primeiro, com dois motores de 1.300CV cada um, atingia 585km/h; o segundo, com um só motor de 1.100CV, chegava a 635km/h. Este, de desenho arrojado e desempenho quase insuperável em seu contexto, deu origem ao famoso caça inglês Spitfire, que voava a 600km/h e se mostrou às vezes mais ágil que seu opositor. Outro aparelho inglês que ganhou fama na mesma classe e época foi o Hurricane, que, embora mais lento, enfrentou com sucesso os bombardeiros alemães. Em 1941 o Reino Unido já passava a ter o De Havilland B.IV Mosquito, e a Luftwaffe colocou em operação um caça ainda mais eficiente que o ME-109, o Focke-Wulf FW 190, que atingia 685km/h.

Os russos, nessa fase já com importante indústria aeronáutica, utilizaram na guerra pelo menos três caças à altura dessa primeira linha, os monomotores Yak-3 e Yak-7, e o bimotor Yak-4. O conhecido Zero japonês era um tanto menos veloz, mas não menos eficaz como arma. Só no final da guerra alguns aviões  a hélice americanos foram além do patamar do ME-109, do FW 190, do Spitfire e do Mosquito, especialmente o P-38M Lightning, o P-47 Thunderbolt e os P-51 Mustang.

Outro importante desenvolvimento durante a segunda guerra mundial referiu-se ao tamanho e peso das aeronaves. Alemães, ingleses, russos, italianos e americanos criaram o bombardeiro quadrimotor, que do Halifax inglês até a superfortaleza voadora B-29 americana teve um crescimento que se pode avaliar com a comparação desses extremos: o primeiro, construído em 1940, pesava vazio 17.346kg, media 21,8m de comprimento, 31,7m de envergadura e levava quase seis mil quilos de bombas; o último, construído em 1943, pesava vazio 32.369kg, media 30,18m de comprimento, 43m de envergadura e levava nove mil quilos de bombas.

Essa ampliação dos aviões e de sua capacidade de carga teria implicações cada vez maiores no transporte aéreo, e preparava terreno para os enormes progressos da aviação comercial do pós-guerra. Em 1937 os alemães construíram um dos iniciadores do voo bem-sucedido de passageiros, o quadrimotor Focke-Wulf FW 200, e em 1940 o hexamotor Blohm & Voss Bv 222C, o primeiro capaz de levar trinta pessoas, o segundo, 121.  Dois conhecidos aparelhos americanos de depois da guerra, o Lockheed Constellation, de 1944, e o Boeing 747, de 1970, seriam adaptáveis à acomodação, respectivamente, de 86 e de 490 passageiros.

Na segunda guerra mundial, porém, a aviação iniciou uma revolução tecnológica ainda maior: a do motor a jato. Os primeiros aviões a jato de que se teve notícia foram o alemão Heinkel He 178, que voou  em agosto de 1939, e o italiano Campini nº 1, que exatamente um ano depois foi de Milão a Roma a uma velocidade, já superada em seu tempo, de 450km/h. Em 1944 os alemães lançaram no conflito os Messerschmitts ME-163B Komet, de autonomia mínima mas capaz de alcançar 960km/h, e ME-262A Sturmvogel. Era mais uma mudança qualitativa, no mesmo ano respondida pelos ingleses com outro bimotor, o Gloster Meteor. Para a Alemanha nazista, a guerra já estava perdida, mas em 1945 ainda voou outro bimotor, o Heinkel He 162A Salamander, também denominado Volksjäger, aparentemente pouco superior a seus predecessores.

O helicóptero transformou-se em arma a partir do fim da segunda guerra mundial. O pequeno Flettner Fl 282 Kolibri e o grande Focke Achgelis Fa 223 Drache, alemães, o primeiro de 760kg, o segundo de 3.175kg, com dois rotores e capacidade para oito pessoas, principiaram a história desse tipo de aparelho em operações militares. Ambos foram produzidos em massa desde 1942, mas não chegaram a desempenhar papel importante na guerra. Só se deve lembrar que o Fa 223 fora precedido em 1936 pelo Focke Fa-61, o qual, experimentalmente, já contava também com dois rotores.

No pós-guerra, o destino da aviação confirmou-se e expandiu-se em todos os seus aspectos. O transporte comercial adquiriu novas dimensões tanto tecnológicas como geográficas. Em pouco tempo semearam-se aeroportos pelo planeta inteiro. Os americanos, principalmente, construíram os aparelhos mais utilizados pelas companhias aéreas.

Em ordem cronológica, de 1945 a 1960 os bimotores Convair e os quadrimotores Douglas DC-4, DC-6 e DC-7, Lockheed Constellations, Boeings 377 Stratocruisers (originários da superfortaleza voadora B-29) e Lockheed 188 Electra apostaram nas possibilidades do motor a hélice e só encontraram competidores, na Europa, em aviões como os ingleses Avro 688, Vickers Viscount 708 e Bristol 175, o francês Breguet 763 Provence e o turboélice russo Tupolev Tu-114, já de 1957.

Suas cabines cresceram, ganharam requintes de conforto, e mais ou menos de 1948 em diante passaram a ser pressurizadas (isto é, mantidas artificialmente na pressão atmosférica da superfície) e refrigeradas. O Electra, por exemplo, já podia transportar cem passageiros e tanto sua eficiência geral como sua segurança fizeram época. Os índices de acidente reduziram-se cada vez mais, introduziu-se o uso do radar e de outros instrumentos que tornavam o voo mais estável e previsível.

Tais progressos receberam novo alento quando entraram em cena os jatos de passageiros. Os ingleses De Havilland DH 106 Comet 1 e 4 ou mesmo o francês e  SE-210 Caravelle foram rapidamente suplantados (em tamanho, velocidade e capacidade da cabine) pelo Boeing 707, que entrou em serviço em 1958 e cujas últimas versões chegariam a ter o dobro da capacidade daqueles para o transporte de passageiros. Recordista de eficiência, denotava com suas asas em flecha e o desenho da cauda sua descendência do bombardeiro estratégico Boeing B-47 Stratojet, desde 1951 uma das peças-chave da força aérea dos Estados Unidos. O DC-8, o Convair 990, o Lockheed 141-A (de transporte de tropas) e o Boeing 747 seriam desdobramentos nessa mesma linha.

Atualidade

Nas décadas de 1960 e 1970 a presença dos grandes aviões americanos de passageiros aumentou em todo o mundo. Aperfeiçoaram-se os tipos básicos já existentes e acrescentaram-se vários trirreatores de ampla aceitação, como o Boeing 727 e o Douglas DC-10 (com sua versão russa, o Tupolev Tu-154), enquanto alguns ingleses e russos disputavam fatias do mercado. Tiveram sucesso o quadrimotor BAC VC-10 (e o soviético Ilyushin Il-62, nele baseado), e dois novos bimotores, o inglês BAC One-Eleven e o americano Boeing 737-200. Nesse período, a aviação comercial quase não alterou a faixa de velocidade máxima com que operava, entre 800 e 1.000km/h. Conquista definitiva representou o voo regular a dez mil metros de altitude, acima das nuvens e impurezas.

Enquanto isso, em guerras isoladas, a aviação militar avançava em experiências que lhe proporcionavam aparelhos dia a dia mais rápidos e bem armados. Desde a guerra da Coreia, em que se enfrentaram caças como o legendário MiG-15 russo e os americanos Lockheed P-80 Shooting Star e North American F-86 Sabre, o espaço foi o terreno mais importante em que as duas superpotências disputaram a chamada guerra fria, na aeronáutica e na astronáutica.

Os muitos MiGs e Sukhois russos, os McDonnell Douglas e Grummanns americanos, mas também os Mirages franceses e Saabs suecos empenharam-se no esforço de atingir velocidades acima de Mach-3 (isto é, três vezes a do som), ao mesmo tempo que se tornavam capazes de combater em qualquer tempo e de lançar mísseis dirigidos por laser e computador. Incorporaram ainda as asas em forma de delta e as de geometria variável (McDonnell Douglas, Grummann F-l4, Mirages, MiG-23, MiG-27, pelo menos dois modelos de Sukhoi).

Excetuando-se os aviões experimentais, de motor a foguete, coube ao MiG-25 ultrapassar primeiro a marca de Mach-3, chegando a 3.500km/h. Em 1991, na guerra do golfo Pérsico, os americanos lançaram a maior novidade da época em matéria de caça a jato, o Lockheed F-19 Stealth, chamado "o avião invisível" por ser feito com materiais e recursos eletrônicos que dificultam sua detecção pelo radar e outros recursos do gênero.

No final da década de 1960, a ideia de vender à aviação civil os novos progressos alcançados pelos aviões militares, sobretudo em termos de velocidade, deu origem ao Concorde (e a seu similar russo, o Tu-144), produto da cooperação de ingleses e franceses, assim como ao apenas projetado Boeing 707 americano. Os protótipos do Concorde apareceram em março de 1969 e somaram centenas de horas de voo pelo mundo. Destacaram-se pela beleza das linhas e pela velocidade, de 2.300km/h. Entretanto, o Concorde enfrentou protestos de ambientalistas, devido a seu elevado nível de ruído, enquanto outros problemas também embaraçaram o destino do aparelho. A cabine do Concorde era relativamente pequena em comparação com as dos jatos em serviço: acomodava 144 passageiros (quando os últimos Boeing 707 já comportavam mais de 200, os DC-8, 260).

Essa correlação não favorecia os custos do transporte supersônico e seu golpe de morte foi dado pelo Boeing 747, que se apresentou em 1970 com um número de lugares mais de três vezes superior ao do Concorde e um custo mais baixo (25 milhões de dólares, em vez dos trinta daquele). Nenhum rasgo de imaginação daria a um pioneiro da aeronáutica no início do século a capacidade de conceber um 747, que se ergue do chão com quase 352 toneladas e voa a cerca de mil quilômetros por hora.

Um dos índices mais comumente mencionados para exprimir o aumento do tráfego aéreo comercial é o registro anual do número de passageiros-quilômetros,  ou seja, a quantidade de quilômetros voados multiplicada pelo número de passageiros em um ano. Durante a segunda metade do século XX, esse índice multiplicou-se por cinqüenta. Outro dado demonstrativo da explosão do transporte aéreo é o movimento de certos aeroportos. Pelo O'Hare, de Chicago, por exemplo, o mais congestionado do mundo, passaram em 1983 nada menos que 42,9 milhões de passageiros.

Além disso, os acidentes ficaram muito raros em relação à quantidade de voos (em 1987, o número de acidentes com consequências fatais em cada cem mil aterrissagens não passou de 0,18) e passaram a ser evitados ainda mais com pesquisas capazes de rastrear minuciosamente suas causas. A adoção, nessa fase, da chamada caixa-preta (dispositivo em que se gravam dados relativos a cada viagem, manifestações do pessoal de bordo etc.) contribuiu também para reduzir a incidência de problemas que não pudessem ser resolvidos. Na verdade, a maior parte dos desastres mais recentes se devia comprovadamente à intervenção terrorista ou a gritantes falhas de um ou mais componentes da tripulação.

Depois da guerra da Coreia, e particularmente na do Vietnam, mas também durante a ocupação russa do Afeganistão, o helicóptero foi a tal ponto aperfeiçoado que adquiriu enorme versatilidade e segurança. Alguns se transformaram em tanques voadores, como o americano AH-56A Cheyenne e o russo Mil Mi-24, outros se revelaram como excelente meio de transporte de pessoal, como o Sikorski S-61 e o CH-47C Chinook americanos, ou o gigantesco Mi-26 russo, capaz de carregar mais de oitenta toneladas ou 150 passageiros.

Com uma tecnologia muito especial, o helicóptero é construído por poucos países além dos Estados Unidos e da Rússia. Sobressaem os aparelhos ingleses, franceses e sobretudo franco-britânicos como o Super Puma, empregado pela Força Aérea Brasileira (FAB). A limitação da velocidade dos helicópteros, cujos rotores não permitem que ultrapassem um máximo de 480km/h, levou os pesquisadores a experimentar, desde a década de 1950, aparelhos conversíveis, isto é, que fossem aviões, não helicópteros, adaptáveis à decolagem e aterrissagem verticais. Muitos desses "convertiplanos" foram construídos, com motores a hélice, a jato ou dos dois tipos, mas raros tiveram sucesso. Uma dessas exceções é o caça inglês Hawker Harrier, célebre na guerra das ilhas Malvinas (Falkland).

Na segunda metade do século XX, aviões e helicópteros pequenos integraram-se ao dia-a-dia de muitos países do mundo, com funções variadas e que vão de pulverização agrícola e patrulhamento ecológico a turismo, esporte e transporte executivo. Os americanos também dominaram o mercado desses aviões com seus Beechcraft, Cessna, jatinhos Sabreliner e Gulfstream.

Tanto o uso desses aviões particulares como a complexa movimentação dos grandes jatos de passageiros exigiram crescentes investimentos na infra-estrutura dos aeroportos e dos recursos humanos. Nas últimas décadas do século, as instalações de terra compreendiam meticuloso controle de voo por meio de rádio, televisão, radar e processamento de dados, assim como o pessoal de bordo se tornara mais e mais especializado: a equipe técnica, em geral, compõe-se de um piloto, um co-piloto, um navegador, um radiotelegrafista, um mecânico, além de auxiliares, como copeiros, comissários e comissárias de bordo.

Em menos de cem anos de desenvolvimento efetivo, a aviação conquistara o planeta. Aeroclubes, instituições que reúnem aficcionados e patrocinam a formação de pilotos civis, surgiram em quase todos os países. Nos últimos anos, o voo esportivo enriqueceu-se com novas modalidades, algumas de caráter solitário, como a das asas-delta e a dos ultraleves. Nas mãos dos mais jovens, o aeromodelismo, divertimento com miniaturas de modelos reais reproduzidos em escala, percorreu todas as etapas da aeronáutica, até a era do jato e dos foguetes.

Paralelamente, os voos espaciais, que até o fim da década de 1970 só utilizavam mísseis de vários estágios e suas cápsulas ou satélites, passaram a envolver, nos Estados Unidos, a participação de uma astronave de motor a foguete, espécie de ônibus espacial. A partir da década de 1980 tornou-se realidade essa Space Shuttle (lançadeira espacial). São naves recuperáveis, isto é, preparadas para subir várias vezes ao espaço (transportadas por foguete) e retornarem a sua base na Terra como planador.

Navegação aérea e segurança

O progresso experimentado pela aviação determinou a evolução paralela dos meios de controle do voo das aeronaves. Originalmente recorria-se à navegação astronômica e empregavam-se, por conseguinte, os instrumentos próprios a esse tipo de sistema: sextantes, cronômetros, derivômetros (aparelhos destinados a medir a intensidade e a direção do vento, e a corrigir a deriva provocada pela inclinação) etc.

A adoção de outros dispositivos como o giroscópio, que permite manter uma direção angular fixa, o horizonte artificial, empregado para estabelecer uma referência da inclinação do avião, e a bússola giroscópica ofereceu novas vantagens e permitiu solucionar o problema da navegação sem visibilidade. Com eles, os voos noturnos ou em condições meteorológicas adversas se converteram em atividade habitual. A partir da década de 1930, os sistemas de navegação aérea se aperfeiçoaram até oferecer notáveis garantias de segurança. Uma importante inovação consistiu nos procedimentos radioelétricos de navegação, que mediante a emissão de sinais de rádio orientam o voo das aeronaves.
Posteriormente desenvolveram-se sistemas de navegação e aterrissagem onidirecionais, que regulam o tráfego aéreo tanto em rota como nas proximidades dos aeroportos, onde a freqüência e quantidade de aparelhos exige a máxima precisão. Alguns desses sistemas, que constituem a base do controle aéreo, são o VOR, visual-oral range (alcance visual-oral), utilizado para localizar automaticamente uma aeronave no espaço, o VASI, visual-approach slope indicator  (indicador de inclinação da aproximação visual) e o GCA, ground-controlled approach (aproximação dirigida de terra), que são essenciais para realizar as manobras de aproximação da pista e de aterrissagem.

Com relação à tecnologia instrumental que rege a navegação aérea, papel importante é desempenhado pelo radar, sistema que utiliza a emissão de ondas eletromagnéticas para detetar os obstáculos que se encontram nas proximidades do avião e estabelecer a posição, características e velocidade dos aparelhos fora do alcance visual.

Segurança de voo

As condições meteorológicas, a densidade de tráfego em determinadas rotas comerciais e outros fatores determinam a fixação de trajetórias de voo, em que o número de aeronaves chega às vezes a totais surpreendentemente elevados. Essas rotas de tráfego máximo denominam-se aerovias e nelas, como é óbvio, aumenta o risco de interferência ou colisão entre aparelhos. O controle exato dessas vias é um dos mais importantes objetivos da tecnologia aeronáutica.

É claro que os acidentes aéreos podem ocorrer devido a causas alheias aos serviços de controle. Entre os motivos mais frequentes que provocam esses acontecimentos devem-se mencionar as falhas humanas na leitura do instrumental de bordo, os fenômenos meteorológicos, contra os quais só se pode aprimorar a precisão das previsões, e as alterações mecânicas.

Com relação a esse último ponto, é necessário destacar a importância das revisões periódicas e da manutenção geral dos aparelhos. Os aviões de linhas comerciais devem submeter-se com frequência a uma minuciosa revisão de todos os seus componentes. Do mesmo modo, o fator humano acha-se submetido a rigoroso controle: as tripulações não podem exceder determinado número de horas de voo por mês, para evitar que o cansaço ou a tensão provocada pelo trabalho diminuam seus reflexos e sua capacidade.

Aviação no BrasilO grau de desenvolvimento tecnológico alcançado pela aeronáutica favoreceu decisivamente o estabelecimento de condições de extrema segurança. Embora o caráter espetacular das catástrofes aéreas, especialmente quando envolvem grandes aeronaves, leve a crer que a navegação aérea implica alto risco, as percentagens de sinistros apontam números favoráveis em comparação, por exemplo, com a circulação rodoviária. Em função de tudo isso e das múltiplas vantagens que o transporte aéreo proporciona, o número de passageiros registrado nas linhas comerciais experimenta há décadas um aumento constante.

Direito aeronáutico

Ao contrário do direito marítimo, baseado em usos e costumes que se desenvolveram durante séculos, o conjunto de normas e disposições que regulam a navegação aérea encontra-se reunido em códigos escritos. Os modernos dispositivos legais da aviação assentam-se nos preceitos fixados pela conferência internacional que em 1944 criou a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI ou IATA). Segundo as disposições dessa entidade, cada país exerce soberania no espaço existente sobre seu território e estabelece normas sobre a circulação de aeronaves, o regime alfandegário, as permissões de voo e todos os demais aspectos legais da aviação.

Do ponto de vista do direito internacional, têm grande importância a concessão e o controle das freqüências que devem utilizar as aeronaves de linhas diferentes: tais atribuições são regulamentadas pela União Internacional de Telecomunicações (UIT), organismo que rege a distribuição das diversas técnicas de transmissão, e pelo Comitê Internacional do Registro de Freqüência, que controla a concessão das faixas de frequência e dos comprimentos de onda que se devem empregar.

Aviação no Brasil

Devido a sua imensa extensão territorial e às grandes dificuldades de ligação por estradas de ferro e de rodagem, a aviação desempenhou papel pioneiro no Brasil, ao levar a civilização a populações carentes do interior. Como na relação entre a televisão e o livro, em numerosos povoados brasileiros o avião foi conhecido antes do automóvel, invertendo-se assim o processo civilizador.

A aviação, no Brasil, principiou em 22 de outubro de 1911, com o voo de Edmund Plauchut, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris. O aviador decolou da praça Mauá, no Rio de Janeiro, voou sobre a avenida Central e chegou perto da ilha do Governador, quando se acidentou. Alguns dias antes, na redação do jornal A Noite, fora fundado o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola. A de   Aviação Naval instalou-se em 1916 no Arsenal de Marinha e oito anos depois transferiu-se para a ponta do Galeão. Já a Escola de Aviação Militar foi fundada em 1918.

Durante a primeira guerra mundial, em que teve pequena participação, principalmente naval, o Brasil ainda não dispunha nem de uma indústria aeronáutica nem de pilotos preparados para combate. Fábricas britânicas, porém, forneceram ao país 79 aviões e cem motores sobressalentes. Uma missão militar francesa, em 1918, incumbiu-se de orientar a organização e o treinamento do serviço aéreo do exército. Em 1920, o aviador Eduardo Chaves cobriu o maior percurso realizado por aeroplano até então na América do Sul: partiu do Rio de Janeiro em 25 de dezembro, passou por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, e no dia 29 chegou a Buenos Aires.

Em 1927, João Ribeiro de Barros e Newton Braga atravessaram o Atlântico, indo de Gênova a São Paulo. Utilizaram para isso o Savoia Marchetti-55, de fabricação italiana e denominado Jaú. O aparelho, mais tarde, passou a integrar o acervo do museu Ipiranga, de São Paulo. Nesse mesmo ano começava a aviação comercial no país: a primeira empresa a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidravião Atlântico, ainda com sua matrícula alemã.

Em 22 de fevereiro passou a operar a primeira linha regular, chamada "linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho, fundava-se a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), para a qual foi transferido o Atlântico. Em 1o de dezembro a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio- Porto Alegre, era nacionalizada com o nome de Sindicato Condor Limitada (a partir da segunda guerra mundial, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul).

Dois anos depois, a Nova York-Rio-Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas cidades, com a fundação da Nyrba do Brasil S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, que posteriormente se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965. A criação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial entre São Paulo e Curitiba, que logo se estenderia a Florianópolis, marcou o ano de 1933. No ano seguinte surgiu a Viação Aérea São Paulo (VASP), que em 1936 estabeleceria o vôo regular entre o Rio de Janeiro e São Paulo, rota que logo concentraria o maior tráfego da aviação brasileira.

Foi criado em 1941 o Ministério da Aeronáutica,  primeiro do gênero na América do Sul. Por sua iniciativa, fundiram-se os já existentes Correio Aéreo Militar e Correio Aéreo Naval, dando origem ao Correio Aéreo Nacional (CAN), reconhecido como órgão oficial pela constituição de 1946. No mesmo ano se criou a Força Aérea Brasileira (FAB), pois até ali a aviação militar fazia parte do Exército. Ao novo ministério integrou-se igualmente o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC).

Desde seu início, a aviação brasileira perseguiu a possibilidade de construir seus próprios aparelhos. Um dos resultados concretos foi o Rio de Janeiro, de 1921, primeiro avião nacional. No ano seguinte, o Independência, primeiro bimotor, bateu o recorde sul-americano de permanência no ar. Em 1934 foram construídos diversos aviões de projeto nacional, inclusive o Muniz M-7 e M-9, num total de 91 unidades.

Com o apoio da Alemanha, em 1937 e 1938 fabricaram-se no Brasil, sob licença, quarenta Focke-Wulfs 58. Ainda em 1938 Henrique Lage construiu 130 aparelhos HL-1, HL-4 e HL-6. Em 1946 e 1947, a Companhia Aeronáutica Paulista fabricou 840 unidades do tipo CAP-4 (Paulistinha). O pequeno aparelho, distribuído pelos aeroclubes do país, estimulou o aprendizado de grande número de jovens aviadores. De 1954 a 1957 foram construídos no Galeão 130 aviões T-21 e T-22, sob licença da Fokker holandesa.

A extensão territorial e a continuada precariedade de outros meios de transporte favoreceram a expansão da aviação comercial brasileira, que, em 1960, chegou a possuir a segunda maior rede do mundo em volume de tráfego, depois dos Estados Unidos. A indústria aeronáutica, porém, continuou ressentindo-se da falta de investimentos no setor e recursos tecnológicos adequados.

A criação, em 1969, da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) visava finalmente a implantação dessa indústria no país e logo se beneficiou da mão-de-obra altamente qualificada oriunda do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), criado em 1947 e mais tarde incluído no Centro Técnico Aeroespacial de São José dos Campos SP.

Frutos dessa política de incentivo à indústria aeronáutica, aviões brasileiros de qualidade internacional passaram a ser fabricados desde um ano antes do surgimento da Embraer, caso dos EMB-100 Bandeirantes, turboélice bimotor para 16 passageiros e com velocidade de 430km/h. Projetos em seguida concretizados pela empresa foram o EMB-326 Xavante, jato militar para treinamento e missões de apoio tático, produzido sob licença da Aer Macchi italiana; o EMB-200 Ipanema, avião agrícola; o EMB-810 Sêneca; o EMB-121 Xingu, bimotor turboélice pressurizado, um dos melhores e vendido a vários países.

Até o final da década de 1980, dois outros importantes produtos da Embraer, o EMB-120 Brasília, turboélice pressurizado para trinta passageiros, e o EMB-312 Tucano, turboélice para treinamento militar básico, encontraram grande receptividade no mercado internacional e suscitaram numerosas encomendas do exterior. Em 1994, a Embraer foi privatizada e sofreu um amplo processo de reestruturação.

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Circuitos Elétricos e Eletrônicos

Circuitos Elétricos e Eletrônicos

Circuitos Elétricos e EletrônicosCircuito elétrico ou eletrônico é um determinado agrupamento de componentes de comportamento elétrico bem definido e destinado à condução de cargas elétricas. Quando sua finalidade se relaciona à transmissão de potência, tais circuitos denominam-se elétricos; quando se destinam ao processamento de sinais elétricos, denominam-se eletrônicos. Os circuitos elétricos são também denominados circuitos de potência e frequentemente se empregam associados a circuitos magnéticos. Por meio deles, pode-se transformar energia mecânica em energia elétrica e vice-versa, sendo muito utilizados em geradores e motores elétricos.

A inventividade humana e o conhecimento progressivo da maneira como os materiais reagem à eletricidade propiciaram a elaboração de complexos sistemas de condução das cargas elétricas. Esse desenvolvimento levou a enormes avanços tecnológicos, nos quais o circuito elétrico teve participação fundamental.

Leis e princípios matemáticos

O comportamento idealizado dos circuitos é descrito por meio de modelos matemáticos estudados na teoria das redes elétricas e eletrônicas, nas quais só se consideram as perdas de energia por dissipação, isto é, segundo o fenômeno de transformação da energia elétrica em energia térmica, de acordo com a lei de Joule. Nessa teoria os componentes ou elementos integrantes do circuito são analisados de um ponto de vista global e evita-se uma abordagem microscópica do material.

As variáveis elétricas mais utilizadas na descrição de tais circuitos são a tensão ou diferença de potencial, índice da energia elétrica que um ponto de um circuito possui em relação a outro ponto análogo; e a intensidade de corrente, que expressa a velocidade com que se deslocam as cargas elétricas. Para cada componente existe uma equação que relaciona a intensidade da corrente que circula através dele com a diferença de potencial existente entre seus extremos. Os componentes de um circuito se ligam de duas maneiras distintas: em série, quando a intensidade de corrente que circula entre seus elementos é a mesma; e em paralelo, quando a diferença de potencial entre todos os pontos terminais de seus elementos se mantém constante.

A análise de um circuito utiliza tais equações e as leis de Kirchhoff. A primeira lei de Kirchhoff sustenta que em um nó - ponto em que confluem três ou mais ramificações de uma rede ou circuito complexo - a soma das intensidades de corrente de todas as ramificações é zero. A segunda enuncia o princípio segundo o qual a soma de todas as diferenças de potencial ao longo de qualquer malha - conjunto fechado de ramificações - também é nula.

Um problema matemático frequentemente encontrado no estudo dos circuitos envolve o cálculo dos valores da tensão e da intensidade de corrente nos diferentes  pontos de circulação, uma vez conhecidos seus valores iniciais e as fontes geradoras da tensão ou força eletromotriz. A resolução desse problema é facilitada com o auxílio dos teoremas de Thévenin e de Norton, que apresentam como artifício de cálculo a substituição de um dipolo, circuito com dois terminais, por outro mais simples, composto de um gerador e um componente eletricamente equivalente ao dipolo inicial.

Os métodos mais modernos da análise de circuitos baseiam-se no chamado cálculo operacional, capaz de transformar complexas equações integrais e diferenciais em equações algébricas, de resolução mais imediata, mediante a utilização de avançados conceitos matemáticos, tais como as transformadas de Fourier e Laplace e os números complexos, definidos como expressões do tipo a + bi, em que a e b são números reais e i2 = -1.

Tipos de circuito

Os circuitos são classificados de acordo com diversos critérios, como seu comportamento energético, as técnicas utilizadas em sua fabricação e o tipo de tensão a que são submetidos, se alternada ou contínua. Quanto ao comportamento energético, os circuitos elétricos ou eletrônicos se subdividem em ativos, quando são capazes de gerar energia, e passivos, quando absorvem a energia fornecida pelos circuitos ativos. São circuitos ativos os dos geradores, enquanto os das resistências, que dissipam energia elétrica em forma de calor, os das bobinas, que armazenam energia em forma de campo magnético, e os dos condensadores, que a acumulam em forma de campo elétrico, são exemplos de circuitos passivos.

São bastante diversificadas as funções exercidas pelos circuitos. Destacam-se os circuitos retificadores ou filtros, que selecionam sinais elétricos de acordo com sua frequência, e os circuitos amplificadores, que aumentam a amplitude de um sinal. De especial importância para o avanço da informática foi o desenvolvimento dos circuitos designados como de comutação, entre eles os chamados flip-flop e os circuitos lógicos. No campo das comunicações são empregados circuitos tais como os geradores de dentes de serra, os moduladores, os detetores e conversores.

O desenvolvimento de materiais semicondutores, substâncias cristalinas de condutividade elétrica muito inferior à dos metais, permitiu a fabricação de novos componentes fundamentais na engenharia de circuitos, tais como os diodos e os transistores, além dos ditos circuitos integrados, pequenos módulos constituídos por grande número de componentes eletrônicos colocados sobre a superfície de uma lâmina ou pastilha.

Estes últimos foram os responsáveis pela miniaturização dos circuitos, a qual resultou em enorme diminuição tanto do preço como do consumo de energia, além de favorecer o aumento da velocidade e precisão com que os sinais elétricos são transmitidos e armazenados. Atualmente, pode-se integrar milhares de transistores em superfície de apenas quarenta milímetros quadrados, o que permite o processamento de sinais de amplitude mínima em comunicações, informática, reprodução de imagem e som etc.

Armamento, História e Classificação de Armamentos

Armamento, História e classificação de Armamentos

Armamento, História e Classificação de ArmamentosDenomina-se armamento o conjunto de armas usadas em combate, como espadas, pistolas, fuzis, canhões etc., e também todos os engenhos que contribuem para aumentar o poder de ataque ou defesa. Assim, são armamentos tanto os carros de combate quanto os mais modernos sistemas de mísseis.

A necessidade de proteção e a tendência à agressão próprias do homem orientaram seus esforços, ao longo da história, para o desenvolvimento e fabricação de armas. Por outro lado, a tecnologia militar deu origem a invenções de grande importância, como a pólvora e a energia atômica.

História

A origem e a sequência dos primeiros meios mecânicos usados nas armas podem apenas ser imaginadas: provavelmente o uso de um punho curto para melhorar a eficácia de uma pedra arremessada com a mão foi o primeiro aperfeiçoamento introduzido no armamento. Os dardos e as lanças leves de arremesso apareceram nos primórdios da civilização. A funda, cuja criação é atribuída aos fenícios ou aos habitantes das ilhas Baleares, foi usada como arma de guerra durante séculos.

A invenção do arco se deu logo em seguida à da funda; a besta apareceu muito mais tarde, entre os povos de civilização mais adiantada. As bestas pesadas, dos séculos XIV e XV, dispunham de dispositivos de pontaria, à semelhança das armas modernas. O arco, a mais eficiente arma de guerra até a invenção do fuzil, constituiu um dos principais marcos da evolução do armamento tendo sido assinalado, pela primeira vez, há cerca de 12.000 anos.

No século III a.C., as máquinas de guerra atingiram um de seus pontos mais altos em matéria de eficiência e diversificação. Havia máquinas para lançar pedras, flechas e materiais inflamados. Os gregos e romanos, combinando arcos e fundas gigantescas e aperfeiçoadas, criaram máquinas de arremesso de vários tipos, que passaram, posteriormente, a ser usadas também nas batalhas.

Até o século III de nossa era, o exército romano fez uso de todas as armas então conhecidas. Empregou intensivamente as armas pesadas de sítio, desenvolvidas segundo os mesmos princípios das fundas e das bestas, tais como a catapulta e a balista, precursoras da artilharia.

O uso do poder explosivo da pólvora para disparar um projétil através de tubos de metal é atribuído aos árabes. Com a pólvora, o homem passou a dispor de uma fonte de energia milhares de vezes superior a sua força muscular. A história registra o uso de canhões na defesa de Sevilha, em 1247. As bombardas, empregadas em 1346 no sítio de Calais, eram peças grosseiras, feitas de barras de ferro soldadas e cintadas. Os primeiros canhões foram feitos de madeira e reforçados com fios ou cintas de ferro; seguiram-se canhões de metal trabalhado e, depois, de metal fundido, em 1378, na Alemanha; eram muito pesados, sendo por isso usados em fortificações e em operações de sítio. Os ingleses empregaram canhões, pela primeira vez, na batalha de Crécy, em 1346, mas os canhões móveis, realmente de campanha, somente apareceram na guerra dos trinta anos (1618-1648). Os canhões consolidaram definitivamente sua presença nas batalhas em Constantinopla, em 1453, contribuindo para a queda do império bizantino.

As armas de fogo portáteis surgiram no século XV. O primeiro tipo consistia em um pequeno tubo montado numa haste, com carregamento pela boca, desenvolvendo-se depois, rapidamente, o sistema de retroalimentação.

A granada apareceu no século XV, tornando-se arma de importância militar apenas no século XVII; seu emprego, entretanto, entrou em declínio com o desenvolvimento dos canhões e praticamente desapareceu no século XVIII, ressurgindo na guerra russo-japonesa e, mais recentemente, na luta de trincheiras da primeira guerra mundial (1914-1918).

Durante o século XVIII, ocorreram melhoramentos na qualidade dos metais e da pólvora, o que contribuiu para o desenvolvimento da artilharia. No século XIX a invenção sucessiva da espoleta de percussão, dos mecanismos de carregamento pela culatra e dos cartuchos metálicos possibilitou considerável progresso na fabricação de armas. O canhão de tubos múltiplos, tipo Gatling, foi inventado durante a guerra civil americana. A pólvora sem fumaça surgiu em 1886 e o século XIX findou com o desenvolvimento de mecanismos de recuo e de recuperação, e das primeiras armas realmente automáticas, como as metralhadoras Maxim, Colt e Hotchkiss.

O primeiro teste com os novos armamentos ocorreu durante a primeira guerra mundial. Os meios que deveriam tornar-se preponderantes na guerra seguinte, como o tanque, o avião e o transporte rápido sobre rodas, estavam ainda pouco desenvolvidos. O engenho blindado era uma inovação britânica. O Mark I, de 28t, armado com metralhadoras e, pelo menos, um canhão, alcançava uma velocidade de apenas sete quilômetros por hora.

Devido ao fracasso dos testes realizados com ele, seu projeto foi abandonado. O carro de combate apareceu de novo em 1917 e, finalmente, mostrou-se útil. O avião, bastante rudimentar no começo da guerra, foi transformado em bombardeiro, avião de caça ou de reconhecimento, armado com metralhadoras e até com canhões.

No período entre as duas guerras mundiais, as armas pequenas pouco se modificaram. A maior parte das espingardas e metralhadoras continuou sem alterações, mas, na segunda guerra, usaram-se mais armas automáticas e semi-automáticas. A princípio, a infantaria americana utilizava uma espingarda semi-automática, a Garand, que logo depois foi substituída pelas automáticas, como a Degtyarec soviética e a FG-42 alemã. Os ingleses usavam a metralhadora ligeira Sten, inteiramente automática.

A artilharia tornou-se móvel e de fácil manejo, por ter sido motorizada e transportada sobre rodas de borracha. A peça de 105mm alemã tornou-se intermediária entre o canhão e o obus, usados pela infantaria; e o famoso 88 era, simultaneamente, peça de campanha, canhão anticarro e apto a disparar contra aviões. Outro progresso importante foi o foguete de proximidade americano VT, empregado pela primeira vez na batalha das Ardennes, e que fazia explodir a granada a uma distância eficiente do alvo. As armas mais terríveis da segunda guerra mundial foram as armas incendiárias -- granadas de artilharia cheias de fósforo branco, bombas de napalm, transportadas por aviões, e os lança-chamas de carros ou portáteis.

Sistemas e famílias de armas

Embora a segunda guerra mundial tivesse apresentado versões novas de armas antigas, o aspecto do futuro já se esboçava. Os principais países beligerantes empregaram foguetes para bombardeamentos de saturação: os ingleses, o Z-gun; os soviéticos, o Katiucha; os alemães, o Nebelwefer; os americanos, foguetes de 11 e 18cm. Havia ainda o foguete balístico alemão, a V-2, com alcance de 300 a 500km, mas relativamente pouca força explosiva. E, sobretudo, as duas primeiras bombas atômicas, lançadas pelos Estados Unidos sobre o Japão, em 1945. Quando os descendentes dessas primeiras bombas atômicas e das V-2 foram combinados, para se transformarem nos foguetes múltiplos de ogiva nuclear, surgiu a arma que aterrorizou o século XX.

Sistemas e famílias de armas

Denominam-se sistemas de armas os conjuntos integrados pelos instrumentos de agressão ou defesa, acrescidos dos equipamentos empregados na detecção do alvo, orientação e lançamento da carga ofensiva, além dos meios de apoio necessários à manutenção de sua capacidade operacional. Hoje em dia podem-se lançar contra o alvo, a grande distância e com muita rapidez e densidade de fogo, projéteis convencionais, mísseis e foguetes, mas isso exige complexos equipamentos mecânicos e eletrônicos.

Dentro do armamento terrestre, pode-se tomar como exemplo qualquer sistema de armas antiaéreas. Para detecção do alvo utiliza-se o radar de exploração e aquisição, que emprega técnicas de impulsos, ondas contínuas ou deslocamentos de fase. A identificação do alvo se faz por um sistema de interrogação ao qual o avião responde automaticamente. O acompanhamento é realizado com radares de tiro ou direcionais, dotados de servossistemas de controle. Para o lançamento dos mísseis ou projéteis, recorrem-se a lançadores ou canhões apontados por calculadores de tiro. Por fim, a destruição do alvo se obtém mediante uma suficiente concentração de fogo ou pela ação do míssil, capaz de autoguiar-se por meio de dados de voo fornecidos por calculadores de trajetória, a ele incorporados.

O conceito de família de armas se refere tanto às técnicas de fabricação quanto às táticas para seu emprego. Do ponto de vista técnico, uma família de armas é o conjunto fabricado com peças, elementos e subsistemas iguais e intercambiáveis, os quais facilitam a construção, a logística dos exércitos, a instrução das tropas que as utilizam e seu emprego tático. As famílias de armas não incluem, necessariamente, componentes com a mesma função. Assim, o veículo americano M-113 deu origem a uma família de que fazem parte um transportador de tropas M-113 A1, um porta-morteiros M-125, um lança-chamas M-132, um veículo de comando M-577 e um guindaste M-578.

Do ponto de vista tático, a família é o conjunto formado por vários sistemas complementares de armas, com uma missão comum, sob um comando único. A família de armas antiaéreas é constituída por sistemas de canhões e mísseis de curto alcance (até cinco quilômetros), como as peças de vinte milímetros e 35/90 Oerlikon e os mísseis Stinger e Roland; mísseis de médio alcance (cerca de vinte quilômetros), como os Hawk; e mísseis de longo alcance (até trinta quilômetros), como os Nike. Dessa forma, alvos submetidos à ação de uma família de armas serão atingidos por vários sistemas, que atuam sobre eles de forma sucessiva e complementar.

Classificação das armas

As armas, de modo geral, visam a atender a duas finalidades: a defesa ou o ataque. Assim, classificam-se em armas ofensivas e defensivas. As ofensivas são as mais apropriadas ao ataque, por seu maior alcance e capacidade de destruição, pelo menor peso e maior facilidade de deslocamento e disposição no terreno; as defensivas são as armas que visam a destruição ou neutralização de quem ataca, tanto quanto possível sem dano para quem as utiliza.

As armas podem ainda ser classificadas de várias outras maneiras, seja de acordo com sua finalidade, seja em função de seu tipo e modo de operação. Assim, existem armas de fogo, brancas, individuais, coletivas, táticas, estratégicas, convencionais, não-convencionais, atômicas, nucleares, químicas e biológicas. Cada um desses grupos subdivide-se em outros. As armas brancas, por exemplo, classificam-se em armas de arremesso, de punho e de haste. Entre as primeiras cabe citar o dardo, a azagaia ou lança curta, a besta e o arco e flecha, empregadas como armas desportivas. Ao grupo das armas de punho pertencem a espada, o sabre, o machete, a faca e o punhal. A espada foi projetada para ferir preferencialmente com a ponta. É uma arma muito antiga, caracterizada por sua lâmina reta ou quase reta, com dois fios de corte. O sabre foi projetado para provocar ferimentos com a parte lateral e destina-se ao uso da cavalaria e da infantaria. São características dessa arma a lâmina curva e de um só fio, e a envergadura, inferior à da espada. O machete é uma faca de grandes dimensões, empregado como arma ou ferramenta, muito utilizada nas regiões de vegetação densa. As armas de haste são dotadas de cabo comprido, o que obriga ao uso de ambas as mãos para o uso. Entre elas estão a lança, a alabarda, o pique e o chuço.

Individuais são as armas manejadas por uma única pessoa e coletivas aquelas cujo manejo requer uma equipe. Táticas sãs as que, nas batalhas, têm emprego local, isolado ou combinado com outras armas ou meios de combate, completando-se ou apoiando-se mutuamente. E estratégicas são as destinadas a ações de interesse geral e amplo, que visam a obter repercussões profundas, em geral indiretas, no desenrolar das batalhas; buscam atingir o âmago das forças adversárias e também seus meios de produção, de transporte, de comunicações e até mesmo seu próprio potencial humano.

As armas convencionais compreendem todas as de uso tradicional até o advento das armas atômicas, nucleares, químicas e biológicas. Estas últimas, além de não-convencionais, são também denominadas armas de destruição em massa, por sua excepcional potência e por visarem à destruição não apenas do combatente isolado ou em pequenos grupos, mas de grandes aglomerados humanos, combatentes ou não.

Com a explosão da bomba atômica, em 6 de agosto de 1945, em Hiroxima, no Japão, o armamento sofreu a mais profunda modificação de sua história. Adquiriu a capacidade de destruir indiscriminadamente as forças combatentes do adversário e também a população civil não envolvida diretamente nos conflitos. A bomba atômica evoluiu para as armas termonucleares, que, por seu grande alcance, extraordinária potência e efeitos múltiplos, são essencialmente de emprego estratégico, visando particularmente às fontes de poder do inimigo e suas forças estratégicas de ataque.

As armas nucleares podem ser lançadas de avião e de submarino, o que lhes dá perspectivas quase ilimitadas de alcance no campo estratégico, e ainda por mísseis balísticos, de alcance intermediário (mil a três mil quilômetros) e intercontinentais (alcance acima de dez mil quilômetros).

Existem armas ainda mais poderosas que as nucleares; são as biológicas, caracterizadas pelo uso de microrganismos vivos ou de toxinas, com a finalidade de causar baixas nas forças armadas ou mesmo nas populações inimigas e, também, de destruir os rebanhos ou as plantações do adversário.

Há ainda a considerar as armas químicas, isto é, gases, líquidos ou sólidos tóxicos, empregados com a finalidade de causar baixas ao inimigo ou dano a suas plantações e rebanhos. Entre os mais modernos agentes do arsenal químico incluem-se gases que agem sobre o sistema nervoso e os herbicidas. Os primeiros são altamente mortíferos e considerados armas de emprego estratégico, por sua capacidade de destruição em massa. Os herbicidas, ou desfolhadores, têm emprego principalmente tático e são utilizados para evitar que o inimigo se beneficie da cobertura geralmente pela vegetação.

As armas apresentam, também, uma classificação funcional, de acordo com o meio em que são utilizadas: navais, terrestres e aéreas.

Armas navais

Os sistemas de armas navais são empregados em combates em alto-mar, contra navios e alvos aéreos ou terrestres. As armas anti-submarinas podem ser utilizadas contra submarinos, convencionais ou nucleares. Sensores instalados nesses equipamentos localizam o casco da embarcação submarina, cabendo citar os sonares e os batitermógrafos, instrumentos que registram a temperatura da água em função da profundidade. Os ataques se efetuam com bombas-morteiros lançadas em trajetória parabólica, como a Bofors 375, com mísseis-torpedos como o ASROC ou com cargas de profundidade.

Armas navaisOs mísseis mar-mar constituem a principal arma contra os navios de guerra. São lançados por navios que obtêm dados de tiro por meio de radares próprios ou de apoio. Mísseis característicos dessa categoria são o Harpon, americano, e o SSM-3, soviético.

Os mísseis mar-ar são usados por navios contra alvos aéreos. Apresentam características similares às dos sistemas antiaéreos terrestres, com alcance entre 3 e 120km. Exemplos importantes dessa categoria de armamento são o Standard II americano, o Sea Cat britânico e o SAM 2 soviético. As minas são artefatos explosivos, colocados na superfície ou no fundo do mar. Podem ser acústicas, magnéticas, de pressão ou de contato.

Armas terrestres

O fuzil é a principal arma da infantaria e se completa, nos exércitos modernos, por grande variedade de armas especiais, que vão das granadas de mão até os pequenos canhões e obuseiros, passando pelas pistolas, revólveres, metralhadoras e morteiros. O aperfeiçoamento do armamento de infantaria, desde a segunda guerra mundial, tem sido considerável. O fuzil vem sendo substituído por uma arma semi-automática, e a submetralhadora tem sido intensivamente usada pelas tropas blindadas e de pára-quedistas. Os morteiros pequenos, de alma lisa, de sessenta e 81mm de calibre, tornaram-se equipamento normal das unidades de infantaria; o alcance e a precisão dessas armas melhorou com a adoção de projéteis de linhas aerodinâmicas e de melhores tipos de reparos. Os morteiros são o equivalente dos pequenos canhões e sua principal vantagem reside no grande ângulo de tiro vertical de que dispõem e que lhes permite atingir os alvos mais difíceis.

armas terrestres
O canhão, arma básica da artilharia, tem evoluído bastante e constitui um dos engenhos mais sofisticados do campo de batalha moderno. Os tipos mais comuns de canhões são os de 75 e 105mm de calibre, muito empregados, particularmente o segundo, na segunda guerra mundial, por todos os exércitos combatentes. Os canhões de carregamento pela culatra foram empregados na guerra franco-prussiana, mas o primeiro canhão realmente de campanha foi o 75 francês, usado em 1897. Esse canhão dispunha de um mecanismo hidropneumático de recuo, que lhe permitia resistir ao choque ocasionado pelo disparo. A artilharia moderna emprega também materiais de maior calibre (155mm, oito polegadas etc.) com a finalidade de proporcionar melhor recobrimento da zona de combate e, assim, dar maior proteção ao combatente.

A incessante busca de armas mais potentes, precisas e velozes, fez que em 1916 aparecessem no campo de batalha os tanques, fato que determinou alterações revolucionárias no armamento e na tática. Os tanques dispõem, em geral, de considerável ação de choque, a par de grande mobilidade (velocidade de deslocamento), capacidade de proteção e potência de fogo. A proteção que proporcionam é função de sua capacidade de fogo e de movimento, bem como da blindagem de que são revestidos. Os tanques classificam-se, normalmente, em leves, médios e pesados, conforme sua blindagem, armamento e velocidade. Seu principal armamento são metralhadoras e canhões, convencionais ou automáticos; sua equipagem usa fuzis automáticos ou submetralhadoras.

A melhor defesa contra os tanques é o emprego de uma força também blindada; entretanto, a maioria dos exércitos modernos emprega armas antitanque, de vários calibres, para fazer face a essa ameaça. Os canhões antitanque são, em geral, de pequeno calibre (37, 57 e 88mm), mas dotados de grande velocidade de tiro. As minas terrestres, de tipo próprio, são também bastante eficazes como armas antitanque.

As armas empregadas na vigilância do campo de batalha têm como principal objetivo detectar a presença do inimigo, identificando com precisão sua unidade militar. A busca do alvo realiza-se por meio de instrumentos ópticos, como os intensificadores de imagem, que permitem visão noturna, aproveitando a luz ambiente. Também incluídos nessa categoria estão os radares, dispositivos que permitem detectar e localizar um objeto fixo ou móvel, mediante a emissão de ondas de rádio.

Armas aéreas Armas aéreas

No conjunto de armas aéreas se incluem aquelas que são utilizadas por aviões militares para atacar outros aviões e alvos localizados em terra. Esses últimos, os caça-bombardeiros, contam com sistemas de armas capazes de interromper a ação dos mísseis terra-ar, dos canhões antiaéreos e das contramedidas eletrônicas.

Para a localização de alvos, o avião dispõe de acessórios tais como altímetros, goniômetros, radares, sistemas de iluminação em infravermelho, e iluminação por laser, que simplificam e automatizam as condições de voo. Os armamentos táticos ar-terra são os que apresentam a maior variedade de instrumentos. Dentro desse grupo, as armas orientadas aproveitam a energia eletromagnética ou térmica emitida por elas próprias ou pelo alvo para deslocar-se em sua direção.

Armas eletrônicas

Todos os equipamentos que operam com procedimentos eletrônicos para anular ou dificultar o emprego de aparelhos semelhantes pelo inimigo são considerados armas eletrônicas. Classificam-se em passivas, como as limalhas metálicas, lançadas por aviões para provocar interferência nos meios magnéticos de detecção, ou ativas, como os emissores de interferência, destinados a alterar os sistemas de rastreamento do exército inimigo.

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