História da Aviação no Brasil e no Mundo

História da Aviação no Brasil e no Mundo

História da Aviação e Aviação no BrasilAviação, em seu sentido mais amplo, é o conjunto de atividades e técnicas relativas ao voo dos aparelhos com que o homem se locomove pelo ar. Na segunda metade do século XIX, expressões como voo, aeronáutica ou navegação aérea empregavam-se como sinônimos ou equivalentes.

Desde as primeiras concepções aeronáuticas até o início do século XX, o voo humano não passava de matéria de imaginação e era tido como impossível. Ademais, nos séculos XVIII e XIX, enquanto se faziam experiências com balões ou planadores, a aviação ainda não mostrava nada que a associasse a velocidade. Mal começaram, porém, os primeiros voos de aparelhos mais pesados do que o ar, a nova tecnologia aperfeiçoou-se incessantemente e com rapidez cada vez maior: se em 1909 um pioneiro como Louis Blériot cruzava o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, no final do século XX um avião como o birreator de titânio SR-71 já voava a 21.000m de altitude e a uma velocidade de 3.200km/h.

Fase pioneira

Projetos iniciais. Durante milênios, a ambição humana de voar nunca passou de uma aventura sempre terminada em fracasso. Esse final já aparecia na  mitologia grega: Ícaro escapou do labirinto de Creta com asas construídas pelo pai, mas, esquecendo que eram fixadas com cera, aproximou-se demasiadamente do Sol e acabou despencando das alturas.

Houve diversas antecipações engenhosas. O físico Heron de Alexandria, por exemplo, que viveu no século I, provou com uma de suas máquinas o princípio da propulsão a jato, o qual só se tornaria decisivo para os destinos da aviação quase dois milênios depois, no fim da segunda guerra mundial. No século XV, Leonardo da Vinci projetou diversos aparelhos aeronáuticos, como a hélice, o para-quedas,  adaptadores de asas ao corpo humano e uma espécie de helicóptero.

Experiências práticas tiveram início no século XVIII, em torno de objetos mais leves do que o ar. Em 1709 o padre jesuíta Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido em Santos (São Paulo), fez voar em Lisboa seu aeróstato ou balão a ar quente, denominado Passarola, que se incendiou na terceira tentativa. Esse tipo de projeto só teve êxito significativo a partir das demonstrações realizadas em 1782 pelos irmãos Montgolfier com o globo aerostático, grande balão de seda cheio de ar quente. Em 21 de novembro de 1783 Jean-François Pilâtre de Rozier e François-Laurent Arlandes sobrevoaram Paris em um desses balões, numa extensão de 9,5km, durante cerca de 25 minutos.

Os balões empolgaram a Europa nos cem anos que se seguiram. A travessia do canal da Mancha foi conseguida logo em 7 de janeiro de 1785, por Jean-Pierre Blanchard. Já se passara então a usar gás em vez de ar quente e dava-se preferência ao hidrogênio, por ser um dos mais leves. O século XIX começou com importantes progressos na exploração da atmosfera, graças ao químico francês Joseph Louis Gay-Lussac e a seu assistente Jean Biot, que alcançaram uma altitude superior a sete mil metros.

Nessa fase, o balão adquiriu dois outros significados, o militar e o esportivo. Desde 1789 o Exército francês já contava com um corpo de balões. Estes também foram utilizados na guerra civil americana e no primeiro bombardeio da história,  efetuado em 1849 pela Áustria contra Veneza. Em 1871, na guerra franco-prussiana, empregaram-se mais de setenta balões a gás a fim de transportar pessoas e correspondência para fora de Paris, sitiada pelo inimigo. Alguns anos antes, os balões ditos cativos (isto é, presos à terra por cabos) já haviam tido amplo emprego militar, inclusive pelo Exército brasileiro, na guerra do Paraguai. Enquanto isso, em vários países, o esporte do balonismo ganhava centenas de adeptos. A partir da década de 1900 organizaram-se competições internacionais.

Apogeu e declínio dos balões

Os balões aerostáticos, porém, apresentavam o problema de terem sua rota sempre determinada pela direção do vento. Durante todo o século XIX os pioneiros fizeram tudo para achar um propulsor adequado. O primeiro a ser bem-sucedido foi o francês Henri Giffard: adaptou à barquinha de seu aeróstato uma pequena máquina a vapor que lhe permitiu fazer, em 1852, um voo de rumo predeterminado.

Novos passos foram dados pelo alemão Paul Haenlein, que voou com motor a gás em 1872; pelos irmãos franceses Albert e Gaston Tissandier, que em 1883 experimentaram com sucesso um dirigível de motor elétrico; por outro alemão, David Schwarz, que fez e testou em 1897 o primeiro dirigível de alumínio e com motor a gasolina; pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, que em 1898 acabou de construir o primeiro de seus 14 dirigíveis com motor a gasolina; e pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin, que em julho de 1900 começou a voar com o LZ-1, dirigível de alumínio, com 126m de comprimento e 11m de largura.

Em outubro de 1900 Santos Dumont bateu vários recordes de dirigibilidade e de velocidade em seu balão nº 6, com que saiu do bairro de Saint-Cloud e foi até a torre Eiffel, contornando-a e voltando ao ponto de partida num total de quarenta minutos. Conquistou assim o Prêmio Deutsche de la Meurthe. Dessa fase, porém, até o início da segunda guerra mundial, ganharam mais destaque os dirigíveis rígidos construídos por Zeppelin, cujo nome passou a designar esses aparelhos. Aperfeiçoados, chegaram a ter expressiva utilização comercial, interrompida por alguns grandes acidentes e pela eficiência crescente dos aviões.

Primeiros aviões Primeiros aviões

A princípio, as tentativas com aeronaves mais pesadas que o ar só se realizaram com planadores, um dos quais foi experimentado com êxito em 1853 pelo inglês George Cayley. O maior dos pioneiros nessa categoria foi o alemão Otto Lilienthal, um antecipador das asas-delta: ajustava monoplanos e biplanos a seu corpo e, em 1896, depois de mais de dois mil voos, morreu em acidente.

Nessa época, porém, já tinham sido idealizados vários aeroplanos a vapor ou movidos por outros meios mecânicos. Os resultados práticos apareceram aos poucos, principalmente na França. Destacaram-se as experiências de Clément Ader na década de 1890, com aparelhos com motor a vapor. Com o terceiro deles, o bimotor Avion III, teria feito um voo de 300m, nunca comprovado. Ader foi o inventor da palavra avion que, tanto em francês quanto em seus equivalentes em espanhol e português, passou a ser mais empregada que as outras com que se designaram as novas máquinas aéreas.

Após anos de pesquisas e experiências com planadores, os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright construíram um biplano de 12CV denominado The Flyer (O Voador), com que em dezembro de 1903 realizaram quatro pequenos voos em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. No último destes, percorreram 284m em 59 segundos. Em abril do ano seguinte Wilbur voou mais de um quilômetro, e em outubro de 1905 um novo avião dos dois irmãos, com motor de 25CV, cobriu uma distância de 39km. Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou o primeiro voo comprovado de um avião na Europa. O aparelho era seu 14-Bis, de 24CV, que voou no campo da Bagatelle, em Paris, a 220m de altitude.

14-BisNo ano de 1907 registrou-se outro passo decisivo na história da aviação: o francês Paul Cornu  construiu e experimentou o primeiro helicóptero, proeza disputada dois anos depois pelo russo Igor Sikorski. Em 1908 seguiram-se novos feitos dos irmãos Wright e o voo oficial do francês Henri Farman. Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot, com o monoplano Blériot XI, atravessou o canal da Mancha a cem metros de altitude e 75km/h, enquanto alguns meses depois Santos Dumont executava sua última façanha, já com o Demoiselle, voando a 96km/h. Essa marca só foi superada no ano seguinte, pelo francês Léon Morane, que atingiu mais de cem quilômetros por hora.

Foi a partir daí que, em diversos países, as autoridades e o público passaram a perceber o que representava o novo veículo, inclusive como arma. Em avanços sucessivos, eram ultrapassadas as marcas de distância, duração de voo, velocidade e altitude. Construiu-se o primeiro hidravião, o peruano Jorge Chávez atravessou os Alpes (e morreu na aterrissagem), Pierre Prier foi de Londres a Paris sem escala, principiou nos Estados Unidos o uso do para-quedas e, às vésperas do conflito que o transformaria em terrível instrumento de destruição, o aeroplano superou a velocidade máxima de 200km/h. Em 1913 Roland Garros cruzou o Mediterrâneo, de Saint-Raphaël, na França, a Bizerta, na Tunísia.

Primeira guerra mundial

Em meados de 1914, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, a França, a Rússia e os Estados Unidos já contavam com uma incipiente aviação militar, que compreendia pilotos preparados para combate, metralhadoras, bombas, telégrafo sem fio, alguns meios de aerofotografia e aparelhos que, embora ainda precários, diversificaram-se pouco a pouco, passando a dividir-se em várias categorias: caça, treinamento, reconhecimento, bombardeio de pequeno e médio alcance. Predominaram biplanos como o DH-4 inglês, os SPADS e os Nieuports franceses, o Albatros e o bombardeiro bimotor Gotha G.IV, ambos alemães.

A guerra desencadeou uma sucessão de poderosos estímulos ao aperfeiçoamento das máquinas aéreas. A Alemanha já iniciou sua participação com quase 400 aviões e trinta zepelins, e um dos melhores indicadores do desenvolvimento da aeronáutica no período inscreve-se na história do Reino Unido: o Royal Flying Corps, que fazia parte do exército, entrou no conflito com 63 aviões e em abril de 1918 deu lugar à Royal Air Force (RAF), que chegou a reunir 22.000 aparelhos. Foi nessa época que surgiram os "ases", pilotos de caça que ficaram famosos por abater dezenas de aviões inimigos, como o alemão Manfred von Richthofen, dito o Barão Vermelho, o britânico Albert Ball e o francês Georges Marie Guynemer. Todos três morreram em combate e com vinte e poucos anos de idade.

Período de entreguerras

Ao terminar a primeira guerra mundial, os aviões tiveram outra fase de grande fertilidade, espécie de segundo movimento do pioneirismo. Contribuíram para isso os novos saltos de nível técnico: a construção por Hugo Junkers do avião inteiramente metálico e do de passageiros; a comunicação por meio do rádio; a invenção da hélice de passo variável, do trem de pouso retrátil, do piloto automático e de instrumentos para pilotagem sem visibilidade.

Os muitos profissionais disponíveis, formados durante a guerra, lançaram-se à conquista das grandes distâncias, sobrevoaram cordilheiras, transpuseram oceanos e freqüentemente se apresentaram em demonstrações acrobáticas. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Brown saíram da Terra Nova, no Canadá, e chegaram em voo sem escalas às costas da Irlanda.

Durante a década de 1920, numerosos feitos assinalaram ainda mais o progressivo domínio do homem sobre as máquinas de voar. Longos voos regulares já eram feitos por hidraviões, que nesses tempos ainda eram apenas aeroplanos convencionais dotados de um trem de pouso que, em lugar de rodas, tinham esquis. Ficou célebre o hidravião Lusitânia, no qual os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia do Atlântico sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro, de 30 de março a 5 de junho de 1922. Na viagem, de três etapas, pela primeira vez foram utilizadas tábuas de navegação e um sextante inventado pelo próprio Gago Coutinho.

Um ano depois, nos Estados Unidos, conseguiu-se o reabastecimento em pleno voo, que ampliaria as possibilidades das viagens longas. Em maio de 1926 o americano Richard E. Byrd e seu co-piloto Floyd Bennet sobrevoaram o polo norte. Em 20-21 de maio de 1927 teve lugar a façanha de outro americano, Charles Lindbergh, que pela primeira vez atravessou todo o Atlântico norte em voo solitário e sem escalas. O percurso de 5.800km, de Nova York a Paris, foi coberto durante 33 horas e meia, num monomotor Wright de 220CV, o "Spirit of St. Louis". Em 1931 os franceses Marcel Doret e Joseph Le Brix voaram mais de dez mil quilômetros sem escalas. Dois anos depois, completou-se a primeira volta ao mundo: um austríaco, Harold Gatty, e um americano, Wiley Post, passaram oito dias e 16 horas nessa aventura.

Período de entreguerras
Nesse mesmo período, quando o avião já se consolidara como meio de transporte, fizeram-se experiências com outros tipos de veículo aéreo: o planador, o helicóptero e o autogiro. O alemão Wilfred Martens efetuou os primeiros voos de mais de uma hora em planador. Este, como seus similares dos primeiros tempos, era desprovido de motor e, em sua nova versão, passara a possuir uma asa fixa de grandes dimensões. Devia ser rebocado por avião até uma determinada altura e, embora viesse a ter emprego militar, mais tarde foi mais utilizado na aviação esportiva.

Os aparelhos de decolagem e aterrissagem vertical, por isso posteriormente designados pela sigla VTOL (vertical take-off and landing), idealizados há séculos, tiveram na França, depois do pioneiro Cornu, as experiências de Louis-Charles Breguet em 1917, com o que chamou gyroplane, um dos precursores do helicóptero. O autogiro do espanhol Juan de la Cierva, inventado em 1923, tinha diferenças significativas: era impulsionado por uma hélice de aeroplano comum e possuía outra, horizontal e semelhante à do helicóptero, movida pelo deslocamento de ar da primeira e que substituía as asas na sustentação. Embora capaz de decolagem e aterrissagem verticais, o autogiro mostrou-se mais vagaroso e menos versátil que o helicóptero, pois não podia  voar em mais de uma direção, retroceder ou manter-se parado no ar.

Só a partir da década de 1930 foram construídos helicópteros confiáveis. Teve papel decisivo a contribuição do italiano Corradino d'Ascanio, que fabricou o helicóptero coaxial, isto é, em que os rotores já podiam ser controlados por meio de compensadores no lado mais fino (bordo de fuga) das pás. Os alemães, já de olhos postos na guerra que deflagrariam, fabricaram em 1937 o modelo inicial dos Focke-Achgelis, que realizou voos de mais de cem quilômetros de distância.

Desde o início da década de 1930, o transporte aéreo já se estabelecera comercialmente, baseado sobretudo em trimotores como o Fokker F-7 e voltado para a exploração de pequenas rotas. Esse panorama conheceu novos progressos às vésperas da segunda guerra mundial, quando entrou em serviço o Douglas DC-3. Linhas que de início eram apenas postais  dedicaram-se ao transporte de passageiros e a rede mundial cresceu de 118.000km e 900 aparelhos em 1928 para 500.000km e dois mil aviões em 1939. A velocidade máxima já se aproximava da casa dos 300km/h.

Consolidação e desenvolvimento

Segunda guerra mundial. Sob os enormes desafios impostos pelas exigências da agressão alemã e pelas necessidades de defesa dos aliados, o avião encontrou na segunda guerra mundial o mais amplo campo de provas de sua consolidação, quer como arma, quer como meio de transporte. Logo nos primeiros momentos do conflito sua presença já ultrapassava tudo o que se experimentara antes. É preciso lembrar, porém, que algumas das máquinas aéreas mais avançadas do começo da guerra, tanto alemãs como russas, já tinham sido testadas alguns anos antes, na guerra civil espanhola e outras frentes de batalha.

Quando a Alemanha desfechou seus primeiros ataques, já contava com cinco mil aviões, contra dois mil do Reino Unido, a segunda potência aérea da época. Os alemães estavam também na dianteira quanto às características de alguns desses aparelhos, que surpreenderam os países agredidos, como o bombardeiro de picada Junkers Ju 87 Stuka: este não se distinguia tanto pela velocidade (que já chegava, porém, a 410km/h), mas principalmente pela eficiência de seus mergulhos e pelo armamento: quatro metralhadoras e quase duas toneladas de bombas, dotações muito mortíferas para a época. Construído a partir de 1935, era um monoplano todo metálico e de asa baixa, como a maior parte de seus similares e dos aparelhos adversários que seriam concebidos para superá-lo.

Considerado o melhor bombardeiro médio da Luftwaffe (força aérea alemã), o bimotor Junkers Ju 88 já atingia maior velocidade, com o dobro do peso do Stuka e armamento semelhante, mas os caças Messerschmitt ME-110 e 109 foram os principais aviões alemães da batalha da Inglaterra. Em ambos os casos o salto tecnológico foi impressionante. O primeiro, com dois motores de 1.300CV cada um, atingia 585km/h; o segundo, com um só motor de 1.100CV, chegava a 635km/h. Este, de desenho arrojado e desempenho quase insuperável em seu contexto, deu origem ao famoso caça inglês Spitfire, que voava a 600km/h e se mostrou às vezes mais ágil que seu opositor. Outro aparelho inglês que ganhou fama na mesma classe e época foi o Hurricane, que, embora mais lento, enfrentou com sucesso os bombardeiros alemães. Em 1941 o Reino Unido já passava a ter o De Havilland B.IV Mosquito, e a Luftwaffe colocou em operação um caça ainda mais eficiente que o ME-109, o Focke-Wulf FW 190, que atingia 685km/h.

Os russos, nessa fase já com importante indústria aeronáutica, utilizaram na guerra pelo menos três caças à altura dessa primeira linha, os monomotores Yak-3 e Yak-7, e o bimotor Yak-4. O conhecido Zero japonês era um tanto menos veloz, mas não menos eficaz como arma. Só no final da guerra alguns aviões  a hélice americanos foram além do patamar do ME-109, do FW 190, do Spitfire e do Mosquito, especialmente o P-38M Lightning, o P-47 Thunderbolt e os P-51 Mustang.

Outro importante desenvolvimento durante a segunda guerra mundial referiu-se ao tamanho e peso das aeronaves. Alemães, ingleses, russos, italianos e americanos criaram o bombardeiro quadrimotor, que do Halifax inglês até a superfortaleza voadora B-29 americana teve um crescimento que se pode avaliar com a comparação desses extremos: o primeiro, construído em 1940, pesava vazio 17.346kg, media 21,8m de comprimento, 31,7m de envergadura e levava quase seis mil quilos de bombas; o último, construído em 1943, pesava vazio 32.369kg, media 30,18m de comprimento, 43m de envergadura e levava nove mil quilos de bombas.

Essa ampliação dos aviões e de sua capacidade de carga teria implicações cada vez maiores no transporte aéreo, e preparava terreno para os enormes progressos da aviação comercial do pós-guerra. Em 1937 os alemães construíram um dos iniciadores do voo bem-sucedido de passageiros, o quadrimotor Focke-Wulf FW 200, e em 1940 o hexamotor Blohm & Voss Bv 222C, o primeiro capaz de levar trinta pessoas, o segundo, 121.  Dois conhecidos aparelhos americanos de depois da guerra, o Lockheed Constellation, de 1944, e o Boeing 747, de 1970, seriam adaptáveis à acomodação, respectivamente, de 86 e de 490 passageiros.

Na segunda guerra mundial, porém, a aviação iniciou uma revolução tecnológica ainda maior: a do motor a jato. Os primeiros aviões a jato de que se teve notícia foram o alemão Heinkel He 178, que voou  em agosto de 1939, e o italiano Campini nº 1, que exatamente um ano depois foi de Milão a Roma a uma velocidade, já superada em seu tempo, de 450km/h. Em 1944 os alemães lançaram no conflito os Messerschmitts ME-163B Komet, de autonomia mínima mas capaz de alcançar 960km/h, e ME-262A Sturmvogel. Era mais uma mudança qualitativa, no mesmo ano respondida pelos ingleses com outro bimotor, o Gloster Meteor. Para a Alemanha nazista, a guerra já estava perdida, mas em 1945 ainda voou outro bimotor, o Heinkel He 162A Salamander, também denominado Volksjäger, aparentemente pouco superior a seus predecessores.

O helicóptero transformou-se em arma a partir do fim da segunda guerra mundial. O pequeno Flettner Fl 282 Kolibri e o grande Focke Achgelis Fa 223 Drache, alemães, o primeiro de 760kg, o segundo de 3.175kg, com dois rotores e capacidade para oito pessoas, principiaram a história desse tipo de aparelho em operações militares. Ambos foram produzidos em massa desde 1942, mas não chegaram a desempenhar papel importante na guerra. Só se deve lembrar que o Fa 223 fora precedido em 1936 pelo Focke Fa-61, o qual, experimentalmente, já contava também com dois rotores.

No pós-guerra, o destino da aviação confirmou-se e expandiu-se em todos os seus aspectos. O transporte comercial adquiriu novas dimensões tanto tecnológicas como geográficas. Em pouco tempo semearam-se aeroportos pelo planeta inteiro. Os americanos, principalmente, construíram os aparelhos mais utilizados pelas companhias aéreas.

Em ordem cronológica, de 1945 a 1960 os bimotores Convair e os quadrimotores Douglas DC-4, DC-6 e DC-7, Lockheed Constellations, Boeings 377 Stratocruisers (originários da superfortaleza voadora B-29) e Lockheed 188 Electra apostaram nas possibilidades do motor a hélice e só encontraram competidores, na Europa, em aviões como os ingleses Avro 688, Vickers Viscount 708 e Bristol 175, o francês Breguet 763 Provence e o turboélice russo Tupolev Tu-114, já de 1957.

Suas cabines cresceram, ganharam requintes de conforto, e mais ou menos de 1948 em diante passaram a ser pressurizadas (isto é, mantidas artificialmente na pressão atmosférica da superfície) e refrigeradas. O Electra, por exemplo, já podia transportar cem passageiros e tanto sua eficiência geral como sua segurança fizeram época. Os índices de acidente reduziram-se cada vez mais, introduziu-se o uso do radar e de outros instrumentos que tornavam o voo mais estável e previsível.

Tais progressos receberam novo alento quando entraram em cena os jatos de passageiros. Os ingleses De Havilland DH 106 Comet 1 e 4 ou mesmo o francês e  SE-210 Caravelle foram rapidamente suplantados (em tamanho, velocidade e capacidade da cabine) pelo Boeing 707, que entrou em serviço em 1958 e cujas últimas versões chegariam a ter o dobro da capacidade daqueles para o transporte de passageiros. Recordista de eficiência, denotava com suas asas em flecha e o desenho da cauda sua descendência do bombardeiro estratégico Boeing B-47 Stratojet, desde 1951 uma das peças-chave da força aérea dos Estados Unidos. O DC-8, o Convair 990, o Lockheed 141-A (de transporte de tropas) e o Boeing 747 seriam desdobramentos nessa mesma linha.

Atualidade

Nas décadas de 1960 e 1970 a presença dos grandes aviões americanos de passageiros aumentou em todo o mundo. Aperfeiçoaram-se os tipos básicos já existentes e acrescentaram-se vários trirreatores de ampla aceitação, como o Boeing 727 e o Douglas DC-10 (com sua versão russa, o Tupolev Tu-154), enquanto alguns ingleses e russos disputavam fatias do mercado. Tiveram sucesso o quadrimotor BAC VC-10 (e o soviético Ilyushin Il-62, nele baseado), e dois novos bimotores, o inglês BAC One-Eleven e o americano Boeing 737-200. Nesse período, a aviação comercial quase não alterou a faixa de velocidade máxima com que operava, entre 800 e 1.000km/h. Conquista definitiva representou o voo regular a dez mil metros de altitude, acima das nuvens e impurezas.

Enquanto isso, em guerras isoladas, a aviação militar avançava em experiências que lhe proporcionavam aparelhos dia a dia mais rápidos e bem armados. Desde a guerra da Coreia, em que se enfrentaram caças como o legendário MiG-15 russo e os americanos Lockheed P-80 Shooting Star e North American F-86 Sabre, o espaço foi o terreno mais importante em que as duas superpotências disputaram a chamada guerra fria, na aeronáutica e na astronáutica.

Os muitos MiGs e Sukhois russos, os McDonnell Douglas e Grummanns americanos, mas também os Mirages franceses e Saabs suecos empenharam-se no esforço de atingir velocidades acima de Mach-3 (isto é, três vezes a do som), ao mesmo tempo que se tornavam capazes de combater em qualquer tempo e de lançar mísseis dirigidos por laser e computador. Incorporaram ainda as asas em forma de delta e as de geometria variável (McDonnell Douglas, Grummann F-l4, Mirages, MiG-23, MiG-27, pelo menos dois modelos de Sukhoi).

Excetuando-se os aviões experimentais, de motor a foguete, coube ao MiG-25 ultrapassar primeiro a marca de Mach-3, chegando a 3.500km/h. Em 1991, na guerra do golfo Pérsico, os americanos lançaram a maior novidade da época em matéria de caça a jato, o Lockheed F-19 Stealth, chamado "o avião invisível" por ser feito com materiais e recursos eletrônicos que dificultam sua detecção pelo radar e outros recursos do gênero.

No final da década de 1960, a ideia de vender à aviação civil os novos progressos alcançados pelos aviões militares, sobretudo em termos de velocidade, deu origem ao Concorde (e a seu similar russo, o Tu-144), produto da cooperação de ingleses e franceses, assim como ao apenas projetado Boeing 707 americano. Os protótipos do Concorde apareceram em março de 1969 e somaram centenas de horas de voo pelo mundo. Destacaram-se pela beleza das linhas e pela velocidade, de 2.300km/h. Entretanto, o Concorde enfrentou protestos de ambientalistas, devido a seu elevado nível de ruído, enquanto outros problemas também embaraçaram o destino do aparelho. A cabine do Concorde era relativamente pequena em comparação com as dos jatos em serviço: acomodava 144 passageiros (quando os últimos Boeing 707 já comportavam mais de 200, os DC-8, 260).

Essa correlação não favorecia os custos do transporte supersônico e seu golpe de morte foi dado pelo Boeing 747, que se apresentou em 1970 com um número de lugares mais de três vezes superior ao do Concorde e um custo mais baixo (25 milhões de dólares, em vez dos trinta daquele). Nenhum rasgo de imaginação daria a um pioneiro da aeronáutica no início do século a capacidade de conceber um 747, que se ergue do chão com quase 352 toneladas e voa a cerca de mil quilômetros por hora.

Um dos índices mais comumente mencionados para exprimir o aumento do tráfego aéreo comercial é o registro anual do número de passageiros-quilômetros,  ou seja, a quantidade de quilômetros voados multiplicada pelo número de passageiros em um ano. Durante a segunda metade do século XX, esse índice multiplicou-se por cinqüenta. Outro dado demonstrativo da explosão do transporte aéreo é o movimento de certos aeroportos. Pelo O'Hare, de Chicago, por exemplo, o mais congestionado do mundo, passaram em 1983 nada menos que 42,9 milhões de passageiros.

Além disso, os acidentes ficaram muito raros em relação à quantidade de voos (em 1987, o número de acidentes com consequências fatais em cada cem mil aterrissagens não passou de 0,18) e passaram a ser evitados ainda mais com pesquisas capazes de rastrear minuciosamente suas causas. A adoção, nessa fase, da chamada caixa-preta (dispositivo em que se gravam dados relativos a cada viagem, manifestações do pessoal de bordo etc.) contribuiu também para reduzir a incidência de problemas que não pudessem ser resolvidos. Na verdade, a maior parte dos desastres mais recentes se devia comprovadamente à intervenção terrorista ou a gritantes falhas de um ou mais componentes da tripulação.

Depois da guerra da Coreia, e particularmente na do Vietnam, mas também durante a ocupação russa do Afeganistão, o helicóptero foi a tal ponto aperfeiçoado que adquiriu enorme versatilidade e segurança. Alguns se transformaram em tanques voadores, como o americano AH-56A Cheyenne e o russo Mil Mi-24, outros se revelaram como excelente meio de transporte de pessoal, como o Sikorski S-61 e o CH-47C Chinook americanos, ou o gigantesco Mi-26 russo, capaz de carregar mais de oitenta toneladas ou 150 passageiros.

Com uma tecnologia muito especial, o helicóptero é construído por poucos países além dos Estados Unidos e da Rússia. Sobressaem os aparelhos ingleses, franceses e sobretudo franco-britânicos como o Super Puma, empregado pela Força Aérea Brasileira (FAB). A limitação da velocidade dos helicópteros, cujos rotores não permitem que ultrapassem um máximo de 480km/h, levou os pesquisadores a experimentar, desde a década de 1950, aparelhos conversíveis, isto é, que fossem aviões, não helicópteros, adaptáveis à decolagem e aterrissagem verticais. Muitos desses "convertiplanos" foram construídos, com motores a hélice, a jato ou dos dois tipos, mas raros tiveram sucesso. Uma dessas exceções é o caça inglês Hawker Harrier, célebre na guerra das ilhas Malvinas (Falkland).

Na segunda metade do século XX, aviões e helicópteros pequenos integraram-se ao dia-a-dia de muitos países do mundo, com funções variadas e que vão de pulverização agrícola e patrulhamento ecológico a turismo, esporte e transporte executivo. Os americanos também dominaram o mercado desses aviões com seus Beechcraft, Cessna, jatinhos Sabreliner e Gulfstream.

Tanto o uso desses aviões particulares como a complexa movimentação dos grandes jatos de passageiros exigiram crescentes investimentos na infra-estrutura dos aeroportos e dos recursos humanos. Nas últimas décadas do século, as instalações de terra compreendiam meticuloso controle de voo por meio de rádio, televisão, radar e processamento de dados, assim como o pessoal de bordo se tornara mais e mais especializado: a equipe técnica, em geral, compõe-se de um piloto, um co-piloto, um navegador, um radiotelegrafista, um mecânico, além de auxiliares, como copeiros, comissários e comissárias de bordo.

Em menos de cem anos de desenvolvimento efetivo, a aviação conquistara o planeta. Aeroclubes, instituições que reúnem aficcionados e patrocinam a formação de pilotos civis, surgiram em quase todos os países. Nos últimos anos, o voo esportivo enriqueceu-se com novas modalidades, algumas de caráter solitário, como a das asas-delta e a dos ultraleves. Nas mãos dos mais jovens, o aeromodelismo, divertimento com miniaturas de modelos reais reproduzidos em escala, percorreu todas as etapas da aeronáutica, até a era do jato e dos foguetes.

Paralelamente, os voos espaciais, que até o fim da década de 1970 só utilizavam mísseis de vários estágios e suas cápsulas ou satélites, passaram a envolver, nos Estados Unidos, a participação de uma astronave de motor a foguete, espécie de ônibus espacial. A partir da década de 1980 tornou-se realidade essa Space Shuttle (lançadeira espacial). São naves recuperáveis, isto é, preparadas para subir várias vezes ao espaço (transportadas por foguete) e retornarem a sua base na Terra como planador.

Navegação aérea e segurança

O progresso experimentado pela aviação determinou a evolução paralela dos meios de controle do voo das aeronaves. Originalmente recorria-se à navegação astronômica e empregavam-se, por conseguinte, os instrumentos próprios a esse tipo de sistema: sextantes, cronômetros, derivômetros (aparelhos destinados a medir a intensidade e a direção do vento, e a corrigir a deriva provocada pela inclinação) etc.

A adoção de outros dispositivos como o giroscópio, que permite manter uma direção angular fixa, o horizonte artificial, empregado para estabelecer uma referência da inclinação do avião, e a bússola giroscópica ofereceu novas vantagens e permitiu solucionar o problema da navegação sem visibilidade. Com eles, os voos noturnos ou em condições meteorológicas adversas se converteram em atividade habitual. A partir da década de 1930, os sistemas de navegação aérea se aperfeiçoaram até oferecer notáveis garantias de segurança. Uma importante inovação consistiu nos procedimentos radioelétricos de navegação, que mediante a emissão de sinais de rádio orientam o voo das aeronaves.
Posteriormente desenvolveram-se sistemas de navegação e aterrissagem onidirecionais, que regulam o tráfego aéreo tanto em rota como nas proximidades dos aeroportos, onde a freqüência e quantidade de aparelhos exige a máxima precisão. Alguns desses sistemas, que constituem a base do controle aéreo, são o VOR, visual-oral range (alcance visual-oral), utilizado para localizar automaticamente uma aeronave no espaço, o VASI, visual-approach slope indicator  (indicador de inclinação da aproximação visual) e o GCA, ground-controlled approach (aproximação dirigida de terra), que são essenciais para realizar as manobras de aproximação da pista e de aterrissagem.

Com relação à tecnologia instrumental que rege a navegação aérea, papel importante é desempenhado pelo radar, sistema que utiliza a emissão de ondas eletromagnéticas para detetar os obstáculos que se encontram nas proximidades do avião e estabelecer a posição, características e velocidade dos aparelhos fora do alcance visual.

Segurança de voo

As condições meteorológicas, a densidade de tráfego em determinadas rotas comerciais e outros fatores determinam a fixação de trajetórias de voo, em que o número de aeronaves chega às vezes a totais surpreendentemente elevados. Essas rotas de tráfego máximo denominam-se aerovias e nelas, como é óbvio, aumenta o risco de interferência ou colisão entre aparelhos. O controle exato dessas vias é um dos mais importantes objetivos da tecnologia aeronáutica.

É claro que os acidentes aéreos podem ocorrer devido a causas alheias aos serviços de controle. Entre os motivos mais frequentes que provocam esses acontecimentos devem-se mencionar as falhas humanas na leitura do instrumental de bordo, os fenômenos meteorológicos, contra os quais só se pode aprimorar a precisão das previsões, e as alterações mecânicas.

Com relação a esse último ponto, é necessário destacar a importância das revisões periódicas e da manutenção geral dos aparelhos. Os aviões de linhas comerciais devem submeter-se com frequência a uma minuciosa revisão de todos os seus componentes. Do mesmo modo, o fator humano acha-se submetido a rigoroso controle: as tripulações não podem exceder determinado número de horas de voo por mês, para evitar que o cansaço ou a tensão provocada pelo trabalho diminuam seus reflexos e sua capacidade.

Aviação no BrasilO grau de desenvolvimento tecnológico alcançado pela aeronáutica favoreceu decisivamente o estabelecimento de condições de extrema segurança. Embora o caráter espetacular das catástrofes aéreas, especialmente quando envolvem grandes aeronaves, leve a crer que a navegação aérea implica alto risco, as percentagens de sinistros apontam números favoráveis em comparação, por exemplo, com a circulação rodoviária. Em função de tudo isso e das múltiplas vantagens que o transporte aéreo proporciona, o número de passageiros registrado nas linhas comerciais experimenta há décadas um aumento constante.

Direito aeronáutico

Ao contrário do direito marítimo, baseado em usos e costumes que se desenvolveram durante séculos, o conjunto de normas e disposições que regulam a navegação aérea encontra-se reunido em códigos escritos. Os modernos dispositivos legais da aviação assentam-se nos preceitos fixados pela conferência internacional que em 1944 criou a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI ou IATA). Segundo as disposições dessa entidade, cada país exerce soberania no espaço existente sobre seu território e estabelece normas sobre a circulação de aeronaves, o regime alfandegário, as permissões de voo e todos os demais aspectos legais da aviação.

Do ponto de vista do direito internacional, têm grande importância a concessão e o controle das freqüências que devem utilizar as aeronaves de linhas diferentes: tais atribuições são regulamentadas pela União Internacional de Telecomunicações (UIT), organismo que rege a distribuição das diversas técnicas de transmissão, e pelo Comitê Internacional do Registro de Freqüência, que controla a concessão das faixas de frequência e dos comprimentos de onda que se devem empregar.

Aviação no Brasil

Devido a sua imensa extensão territorial e às grandes dificuldades de ligação por estradas de ferro e de rodagem, a aviação desempenhou papel pioneiro no Brasil, ao levar a civilização a populações carentes do interior. Como na relação entre a televisão e o livro, em numerosos povoados brasileiros o avião foi conhecido antes do automóvel, invertendo-se assim o processo civilizador.

A aviação, no Brasil, principiou em 22 de outubro de 1911, com o voo de Edmund Plauchut, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris. O aviador decolou da praça Mauá, no Rio de Janeiro, voou sobre a avenida Central e chegou perto da ilha do Governador, quando se acidentou. Alguns dias antes, na redação do jornal A Noite, fora fundado o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola. A de   Aviação Naval instalou-se em 1916 no Arsenal de Marinha e oito anos depois transferiu-se para a ponta do Galeão. Já a Escola de Aviação Militar foi fundada em 1918.

Durante a primeira guerra mundial, em que teve pequena participação, principalmente naval, o Brasil ainda não dispunha nem de uma indústria aeronáutica nem de pilotos preparados para combate. Fábricas britânicas, porém, forneceram ao país 79 aviões e cem motores sobressalentes. Uma missão militar francesa, em 1918, incumbiu-se de orientar a organização e o treinamento do serviço aéreo do exército. Em 1920, o aviador Eduardo Chaves cobriu o maior percurso realizado por aeroplano até então na América do Sul: partiu do Rio de Janeiro em 25 de dezembro, passou por São Paulo, Porto Alegre, Montevidéu, e no dia 29 chegou a Buenos Aires.

Em 1927, João Ribeiro de Barros e Newton Braga atravessaram o Atlântico, indo de Gênova a São Paulo. Utilizaram para isso o Savoia Marchetti-55, de fabricação italiana e denominado Jaú. O aparelho, mais tarde, passou a integrar o acervo do museu Ipiranga, de São Paulo. Nesse mesmo ano começava a aviação comercial no país: a primeira empresa a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidravião Atlântico, ainda com sua matrícula alemã.

Em 22 de fevereiro passou a operar a primeira linha regular, chamada "linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho, fundava-se a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), para a qual foi transferido o Atlântico. Em 1o de dezembro a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio- Porto Alegre, era nacionalizada com o nome de Sindicato Condor Limitada (a partir da segunda guerra mundial, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul).

Dois anos depois, a Nova York-Rio-Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas cidades, com a fundação da Nyrba do Brasil S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, que posteriormente se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965. A criação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial entre São Paulo e Curitiba, que logo se estenderia a Florianópolis, marcou o ano de 1933. No ano seguinte surgiu a Viação Aérea São Paulo (VASP), que em 1936 estabeleceria o vôo regular entre o Rio de Janeiro e São Paulo, rota que logo concentraria o maior tráfego da aviação brasileira.

Foi criado em 1941 o Ministério da Aeronáutica,  primeiro do gênero na América do Sul. Por sua iniciativa, fundiram-se os já existentes Correio Aéreo Militar e Correio Aéreo Naval, dando origem ao Correio Aéreo Nacional (CAN), reconhecido como órgão oficial pela constituição de 1946. No mesmo ano se criou a Força Aérea Brasileira (FAB), pois até ali a aviação militar fazia parte do Exército. Ao novo ministério integrou-se igualmente o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC).

Desde seu início, a aviação brasileira perseguiu a possibilidade de construir seus próprios aparelhos. Um dos resultados concretos foi o Rio de Janeiro, de 1921, primeiro avião nacional. No ano seguinte, o Independência, primeiro bimotor, bateu o recorde sul-americano de permanência no ar. Em 1934 foram construídos diversos aviões de projeto nacional, inclusive o Muniz M-7 e M-9, num total de 91 unidades.

Com o apoio da Alemanha, em 1937 e 1938 fabricaram-se no Brasil, sob licença, quarenta Focke-Wulfs 58. Ainda em 1938 Henrique Lage construiu 130 aparelhos HL-1, HL-4 e HL-6. Em 1946 e 1947, a Companhia Aeronáutica Paulista fabricou 840 unidades do tipo CAP-4 (Paulistinha). O pequeno aparelho, distribuído pelos aeroclubes do país, estimulou o aprendizado de grande número de jovens aviadores. De 1954 a 1957 foram construídos no Galeão 130 aviões T-21 e T-22, sob licença da Fokker holandesa.

A extensão territorial e a continuada precariedade de outros meios de transporte favoreceram a expansão da aviação comercial brasileira, que, em 1960, chegou a possuir a segunda maior rede do mundo em volume de tráfego, depois dos Estados Unidos. A indústria aeronáutica, porém, continuou ressentindo-se da falta de investimentos no setor e recursos tecnológicos adequados.

A criação, em 1969, da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) visava finalmente a implantação dessa indústria no país e logo se beneficiou da mão-de-obra altamente qualificada oriunda do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), criado em 1947 e mais tarde incluído no Centro Técnico Aeroespacial de São José dos Campos SP.

Frutos dessa política de incentivo à indústria aeronáutica, aviões brasileiros de qualidade internacional passaram a ser fabricados desde um ano antes do surgimento da Embraer, caso dos EMB-100 Bandeirantes, turboélice bimotor para 16 passageiros e com velocidade de 430km/h. Projetos em seguida concretizados pela empresa foram o EMB-326 Xavante, jato militar para treinamento e missões de apoio tático, produzido sob licença da Aer Macchi italiana; o EMB-200 Ipanema, avião agrícola; o EMB-810 Sêneca; o EMB-121 Xingu, bimotor turboélice pressurizado, um dos melhores e vendido a vários países.

Até o final da década de 1980, dois outros importantes produtos da Embraer, o EMB-120 Brasília, turboélice pressurizado para trinta passageiros, e o EMB-312 Tucano, turboélice para treinamento militar básico, encontraram grande receptividade no mercado internacional e suscitaram numerosas encomendas do exterior. Em 1994, a Embraer foi privatizada e sofreu um amplo processo de reestruturação.

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