Marinha Mercante
Marinha mercante é o conjunto de navios, portos, estabelecimentos e tripulações que permitem o transporte marítimo de mercadorias e passageiros. Globalmente, o conceito distingue-se do de marinha de guerra, conjunto de recursos navais, materiais e humanos que têm por fim a defesa de um país e a manutenção da segurança do comércio marítimo.
Desde as canoas feitas com um tronco escavado até os navios a vapor, transcorreram milênios. Nas últimas décadas do século XX, uma vasta quantidade de rotas comerciais unia por mar todos os continentes e ilhas oceânicas.
Frota mercante - Chama-se frota mercante o conjunto de todos os navios
destinados por um país ao comércio entre seus estados ou com outras
nações. Segundo o tipo de navegação, distinguem-se as frotas fluviais e
lacustres, que operam em rios e lagos; as de cabotagem, que realizam sua
função entre portos de um mesmo país; e as de alto-mar ou oceânicas.
A especialização do comércio a que se destinam os navios deu lugar a
diferenças substanciais no casco, nos motores, na disposição e na
capacidade dos porões ou tanques, bem como na tecnologia utilizada.
Assim, por exemplo, os navios de carga geral têm vários porões e em sua
coberta dispõem-se os diversos aparelhos para a carga e descarga, ao
passo que os navios-tanques contam com uma coberta lisa, de que só
emerge a torre de comando, e seu número de tanques é reduzido, embora
cada um apresente grande capacidade volumétrica de armazenagem. São
dotados de tal estrutura os petroleiros, os maiores navios que percorrem
os mares. Por isso mesmo, pelos muitos desastres ecológicos que já
causaram, esses navios representam uma das mais graves ameaças aos
ecossistemas em que transitam.
Propriedade e registro de navios - A função vital exercida pela marinha
mercante faz os países protegerem suas frotas e, em determinados tipos
de comércio, o estado é proprietário de navios. Em geral, recorre-se a
um regime de propriedade misto, em que determinado número de navios
pertença a companhias estatais e os demais a pessoas físicas ou
jurídicas nacionais.
A bandeira do navio coincide com a nacionalidade do proprietário, seja este estatal ou privado. Uma terceira via de regime jurídico rompe essa coincidência e a nacionalidade do proprietário é diferente da indicada pela bandeira hasteada: trata-se das chamadas frotas de bandeira de conveniência, em que os armadores ou proprietários privados dos navios inscrevem os navios nas listas de determinadas nações para evitar impostos e o cumprimento de normas mais rigorosas no que respeita às tripulações, segurança a bordo e revisões técnicas exigidas por seu próprio país. A Libéria e o Panamá estão entre as nações que concentram as maiores frotas mercantes desse tipo.
Proteção estatal à marinha mercante - Todos os países concedem
determinadas ajudas e privilégios a suas frotas. A razão está na
necessidade de assegurar com meios próprios o transporte marítimo e na
contribuição que os fretes - preços do transporte que o fretador ou
usuário do navio paga ao armador ou proprietário do mesmo - dão à
balança comercial do país e que em nações com frotas significativas pode
chegar a superar o valor do volume das exportações.
A proteção assume diversos meios. Assim, entre as medidas comerciais
encontram-se a reserva a navios de bandeira nacional da navegação de
cabotagem e de determinados comércios (como, por exemplo, o de minerais
estratégicos) e a ajuda aos estaleiros mediante a concessão de
gratificação por tonelada construída. Entre as ajudas financeiras cabe
citar os créditos navais, a serem pagos em períodos extensos (quinze a
vinte anos) e a juros baixos (quatro ou cinco pontos abaixo do fixado no
momento da concessão: por exemplo, se os juros são de 12%, ao armador
concede-se sete por cento). Também são adotadas relevantes medidas de
incentivo fiscal.
Fatores que intervêm na exploração da marinha mercante. Se com a exploração comercial de sua frota, o armador busca o lucro, isto é, que o frete cobrado supere as despesas, o estado dá ênfase especial à segurança dos tripulantes e passageiros. Esta última necessidade, regulada internacionalmente - não se pode esquecer que os navios, na maior parte de seus itinerários, navegam por águas internacionais -, deu lugar às Normas Internacionais para a Prevenção das Colisões no Mar, à Convenção Internacional para a Segurança da Vida no Mar, às Normas de Haia (que estabelecem as responsabilidades, direitos e salvaguardas do navio em relação ao conhecimento de embarque ou bill of lading) e à criação, em 1958, da agência Organização Marítima Consultiva Intergovernamental das Nações Unidas.
Essa duplicidade de interesses deu lugar, nos países de secular tradição marítima, a uma vasta legislação que regula os diferentes aspectos da marinha mercante e que incide nos fatores da exploração. Assim, em relação à tripulação, fator fundamental no custo de exploração, estabelecem-se não só o número de tripulantes mas também as diferentes categorias profissionais, exigências alimentícias, férias e requisitos de alistamento (lista nominal de tripulantes utilizados em cada viagem).
No que se refere à classificação, são estabelecidos certificados, expedidos por sociedades classificadoras de primeira ordem, como o Lloyd's Register of Shipping, o Bureau Veritas ou Norske Veritas, em que se especificam a tonelagem, a data de lançamento ao mar e as condições do navio. Por fim, nas disposições sobre manutenção e conservação (combustível, material naval, reservas de provisão, inspeções e reparos), são estabelecidos os prazos em que o navio deve entrar em estaleiros para revisão e as inspeções oficiais a que está sujeito.
Evolução histórica da Marinha Mercante
Embora o comércio de mercadorias por via marítima
tenha sido praticado por quase todas as civilizações da antiguidade, a
marinha mercante como entidade autônoma começou a ser criada na Idade Média, com a constituição das irmandades de frotas, como a da Liga
Hanseática, formada no século XIII por várias cidades bálticas, como
Lübeck, Hamburgo e Rostock.
O domínio árabe medieval do meio marítimo deu lugar ao auge do comércio nas chamadas repúblicas marítimas italianas: Veneza, Gênova, Pisa e Amalfi. O florescimento dessas cidades-estados decorreu da manutenção de uma espécie de monopólio sobre o comércio das mercadorias orientais -- corantes, tecidos de damasco, especiarias, plantas medicinais etc. --, que constituíram uma das mais apreciadas fontes de riqueza da época.
No século XVI, o descobrimento do litoral africano, da América e do Brasil, e a criação de muitas outras rotas comerciais, deslocaram o predomínio marítimo para as frotas britânica, portuguesa, holandesa e espanhola. Aos poucos, as pequenas caravelas cederam seu posto a grandes navios de três a quatro mastros, que permitiram notável aumento do volume de mercadorias transportado.
Em tal contexto nasceram, mais tarde, as primeiras grandes entidades comerciais marítimas, tais como as companhias britânica e holandesa das Índias Orientais. Fundadas respectivamente em 1600 e 1602, chegariam a alcançar uma importância decisiva nos planos político, militar e financeiro. O progresso da construção naval impôs inovações ao velame e à mastreação, até que, no século XIX, a introdução do metal na indústria naval e a invenção da máquina a vapor revolucionou o transporte marítimo de viajantes e mercadorias.
Desde que o Clermont, de Robert Fulton realizou, em 1808, a primeira travessia a vapor, sucederam-se avanços decisivos, como a propulsão mediante pás laterais, o uso da hélice em lugar destas e a substituição do ferro pelo aço como material de construção dos cascos. Já no século XX a diversificação de modelos e aplicações generalizou-se e gerou a distinção de múltiplos tipos de barco.
Diferençaram-se, assim, barcas, cargueiros, petroleiros, navios frigoríficos, quebra-gelos e transatlânticos. Entre estes últimos, alguns chegaram a ser legendários por suas dimensões e outros motivos. Tal foi o caso do Great Eastern, grande vapor britânico com rodas e hélices lançado ao mar em 1858; o France, que alcançava 3.200 toneladas; o Lusitânia, que, já na década de 1900, praticamente triplicava a tonelagem do anterior e foi torpedeado e afundado em 7 de maio de 1915, na primeira guerra mundial; e o Titanic, grande vapor de sessenta mil toneladas que afundou na noite de 14 para 15 de abril de 1912, ao se chocar com um iceberg, em catástrofe que comoveu o mundo.
Episódios como este fizeram melhorar a segurança de outras grandes embarcações construídas posteriormente, como o transatlântico francês Normandie, de 79.000 toneladas, lançado ao mar em 1935, ou o Queen Elizabeth, três anos depois.
Na segunda metade do século XX, o transporte de passageiros sofreu uma relativa regressão, provocada especialmente pelo maior desenvolvimento da aviação comercial. Por isso, a marinha mercante orientou suas perspectivas para o transporte de mercadorias e especialmente para o do petróleo e seus derivados, uma vez que constitui o meio mais adequado e menos dispendioso para carregar tais substâncias. Também a energia nuclear, amplamente usada em submarinos, porta-aviões e outros navios de guerra, alcançou o transporte marítimo em embarcações como o cargueiro norte-americano Savannah ou os quebra-gelos russos Lenin e Sibir.
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