Rodovia, Evolução Histórica das Rodovias e Estradas

Rodovia, Evolução Histórica das Rodovias e Estradas

Rodovia, Evolução Histórica das Rodovias e Estradas

Rodovia é um caminho público, construído de acordo com certos requisitos técnicos, destinado à circulação de veículos fora do perímetro das cidades. No uso contemporâneo, a palavra rodovia é sinônimo de autoestrada ou autopista, pavimentada, de pista dupla, para veículos de alta velocidade; o termo estrada tem uso mais abrangente e designa tanto a rodovia como os caminhos vicinais, veredas e trilhas sem calçamento das regiões rurais, de pouco trânsito de veículos e frequentemente usados por pessoas que viajam a pé, em carroças ou montadas em animais.

As estradas pavimentadas permitem o acesso barato e rápido de homens e mercadorias aos pontos mais remotos de uma nação. De utilidade indiscutível para indivíduos, sociedades e economias de qualquer período da história, o deslocamento por via terrestre transformou-se no principal meio de transporte de médias e longas distâncias do mundo contemporâneo.

Evolução histórica das estradas e rodovias

Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico. As pessoas migravam para leste, oeste, norte e sul a partir dessa área e certamente reconheceram, nas primeiras viagens, a necessidade de melhorar os caminhos para facilitar o movimento de seus animais de tração, o que tornou possíveis as primeiras transações comerciais. Na construção das primeiras rodovias artificiais, provavelmente o terreno alto foi nivelado, os buracos e reentrâncias foram preenchidos e a terra retirada das bordas para formar valas laterais que permitissem a drenagem.

O começo da construção de rodovias coincide com o surgimento dos primeiros veículos de rodas, que provavelmente foram fabricados numa ampla área que se estende do norte do mar Negro ao mar Cáspio e à ponta superior do golfo Pérsico. Arqueólogos encontraram na Anatólia restos de veículos de duas rodas que datam de 3000 a.C., feitos pelos sumérios com a madeira abundante das florestas do Cáucaso. Por volta de 2400 a.C., já eram fabricados carros de quatro rodas, também na região do Cáucaso.

Durante a idade do bronze, a evolução das técnicas da agricultura e do comércio e a domesticação do cavalo marcaram o princípio da civilização. Para crescer, o comércio exigiu estradas melhores. Os habitantes da região da Mesopotâmia aperfeiçoaram a técnica de construção e criaram uma rota comercial, por volta do ano 700 a.C., que unia o império da Babilônia ao Egito. Estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos unidos com argamassa betuminosa ligavam os templos e palácios das antigas cidades de Assur e Babilônia. Essas estradas, embora não servissem às necessidades normais do tráfego de caravanas comerciais, possivelmente inspiraram o sistema rodoviário romano.

Estrada real da Pérsia

Estrada real da Pérsia

A mais antiga de que se tem registro, a estrada real da Pérsia é contemporânea dos primeiros veículos de rodas, surgidos por volta do ano 3000 a.C. Ligava as civilizações da Mesopotâmia e do Egito e estendia-se do golfo Pérsico ao mar Egeu, num percurso de 2.857km que unia a Pérsia à Turquia, Grécia e Egito. Foi o primeiro grande sistema de rodovias, formado de estradas que se interligavam, criavam grandes centros de caravanas e permitiam intensa troca comercial entre regiões distantes.

Rotas do âmbar

As primeiras estradas europeias conhecidas são as "rotas do âmbar", usadas provavelmente entre os anos de 1900 e 300 a.C. por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar e metais do norte da Europa a diversos pontos do litoral do Mediterrâneo e do Adriático. Ligavam a Grécia e a Toscana, na Itália, ao mar Báltico por um conjunto de rotas e ramificações em diversas direções e que alcançavam os mais distantes centros comerciais. De modo geral, seguiam um curso paralelo aos dos grandes rios e lagos da região nordeste da Europa. Na construção de diversos trechos, como indicam vestígios encontrados nos Países Baixos (Holanda), Alemanha, Polônia, Letônia, Suécia e Rússia, foram usadas toras de madeira dispostas sobre camadas de galhos e cobertas com uma mistura de areia e cascalho. Em algumas delas, valas laterais permitiam a drenagem da água das chuvas.

Rota da seda

O antigo sistema rodoviário da China imperial, contemporâneo ao da estrada real da Pérsia, destacou-se pela importância comercial e a extensão das estradas que se interligavam. Representou no sudeste da Ásia papel semelhante ao que tiveram as estradas romanas na Europa e na Anatólia. Muitas estradas chinesas eram largas, bem construídas e pavimentadas com pedras. Os rios eram atravessados por pontes ou barcas bem administradas e os trechos mais íngremes das montanhas dotados de degraus largos. A manutenção, porém, era irregular e logo as estradas perdiam a qualidade inicial. O sistema, com aproximadamente 3.200km de extensão total, ligava as principais cidades do império.

A estrada comercial da China à Anatólia e à Índia, conhecida como "rota da seda", tinha uma existência de aproximadamente 1400 anos na época das viagens de Marco Polo, por volta de 1270 a 1290 da era cristã, que coincidiu com sua fase mais importante. Nesse período, o sistema chinês ligou-se ao romano, que se espalhava por toda a Europa, e a rede completa se estendeu por 12.800km, ligando Xangai, na China, a Cádiz, na Espanha. Por mais de dois mil anos foi a mais extensa estrada da Terra e seus usuários mais frequentes, especialmente em seu apogeu, nos séculos II e III da era cristã, eram comerciantes de sedas, joias e especiarias do Oriente. Com a queda do Império Romano, os constantes ataques de mongóis e outros povos nômades tornaram impraticável seu uso.

Estradas romanas

Com os romanos, a engenharia rodoviária atingiu o ponto máximo de eficiência e aprimoramento tecnológico da antiguidade. As estradas tinham a função dupla de conquistar territórios e preservá-los. No auge do poder de Roma, foram construídos perto de 85.000km de estradas que ligavam a capital às fronteiras mais distantes do império. Irradiavam de Roma 29 grandes estradas militares, das quais a mais conhecida é a via Ápia, que se estendia por 660km. Há divergências sobre a origem dos métodos romanos de construção de estradas, mas é consenso que seus principais mestres foram etruscos do norte da Itália. Os romanos incorporaram também técnicas aprendidas de diversos outros povos, como os cartagineses, fenícios e egípcios.

As estradas romanas se caracterizavam pela solidez da construção e o traçado reto, independentemente do obstáculo que tivessem que superar. Foram construídas sobre pantanais, lagos, vales e montanhas e, por sua concepção audaciosa, despertaram a admiração dos engenheiros modernos. Modernamente, sua construção seria economicamente inviável.

A largura de uma estrada comum variava entre 2,5 e 4m -- a via Ápia chega a ter dez metros de largura em certos trechos -- e a espessura do revestimento ficava entre 1 e 1,5m, com camadas superpostas de pedra. Empregavam pedras largas e chatas na camada inferior e outras cada vez menores nas camadas subsequentes, unidas por argamassa. Depois de dois mil anos, muitos trechos das estradas romanas continuam transitáveis.

Decadência do sistema rodoviário

No auge do Império Romano, o comércio pelas rodovias ligava as culturas da Europa, norte da África, Anatólia, China e Índia. Mas esse sistema dependia dos impérios, principalmente o romano e, com seu declínio a partir do século IV da era cristã, as rotas comerciais tornaram-se os caminhos de invasão. Praticamente todas as redes rodoviárias sofreram um processo irreversível de decadência. Por volta do século XII, renasceu o interesse pela construção e manutenção das estradas, especialmente na Europa, mas a peste negra do século XIV e as contínuas guerras entre principados interromperam novamente o processo.

Estradas incas

O período de decadência do sistema rodoviário das antigas civilizações mediterrâneas e asiáticas coincidiu com o surgimento e o auge de outro império de notáveis construtores de estradas: o império dos incas. Muito antes da chegada do europeu ao continente americano, os incas tinham construído um extraordinário sistema de estradas que ligava Quito, no Equador, a diversos pontos ao sul de Cuzco, no Peru. Consistia de duas estradas paralelas, uma ao longo do litoral, com aproximadamente 3.600km de extensão, e outra que acompanhava os Andes por cerca de 2.640km, cada uma delas com diversos cruzamentos e conexões. No apogeu do império, quando os espanhóis desembarcaram na América do Sul, no começo do século XVI, o sistema rodoviário atendia a uma área de quase dois milhões de quilômetros quadrados, onde viviam perto de dez milhões de pessoas. Parte do sistema original inca ainda é usado até hoje.

A rota dos Andes tinha características notáveis. A estrada de 7,5m de largura cruzava os mais altos pontos com cortes e rampas suaves. Incluía galerias cortadas na rocha compacta e muros de contenção de dezenas de metros para servir de apoio à estrada. Abismos e desfiladeiros eram vencidos com construções sólidas de pedra e alvenaria. Pontes pênseis, feitas com cabos de madeira ou fibra, atravessavam os mais largos rios entre as montanhas. A superfície era de pedra na maior parte da estrada e materiais asfálticos foram usados com abundância. As subidas mais íngremes eram feitas por escadas cortadas na rocha. O tráfego consistia inteiramente de animais de carga (lhamas) e pessoas a pé, já que os incas não conheciam o uso da roda. É interessante notar que as estradas incas têm diversos pontos em comum com as chinesas, o que pode indicar uma influência cultural direta.

Origem da técnica moderna de construção

A partir dos séculos XVII e XVIII, a expansão do transporte humano e de mercadorias por carruagens deu origem a novo surto de melhoramento das estradas e alguns países da Europa adotaram programas rodoviários. Dois escoceses, Thomas Telford e John Loudon McAdam, criaram os princípios científicos que serviram de base às rodovias modernas: drenagem, fundações adequadas e criação de uma superfície resistente. O nome de Telford ficou ligado a um tipo de pavimento a base de piche e o de McAdam ao macadame, revestimento formado por camadas de cascalhos aglutinados com asfalto, com a superfície coberta por uma ligeira aplicação de asfalto com lascas de pedra.

O interesse pela construção de rodovias cresceu até o século XIX e então declinou, com o surgimento e o progresso do sistema de ferrovias. Veículos de tração animal não podiam competir com os trens e as rodovias só voltaram a se expandir no século XX, com o aparecimento dos carros e caminhões.

Rodovias modernas

O automóvel e, um pouco mais tarde, os caminhões para carga pesada, introduziram exigências totalmente novas para a construção de estradas e rodovias e o crescimento da produção da indústria automobilística obrigou quase todos os países a investirem uma parcela considerável do orçamento de obras públicas na melhoria e expansão dos sistemas rodoviários. A alta velocidade alcançada pelos automóveis obrigou os projetistas a aperfeiçoarem a qualidade dos materiais usados na pavimentação e a estabelecerem sinalização adequada e traçado mais seguro para as rodovias.

A ideia de uma estrada desenhada exclusivamente para veículos de grande velocidade, a rodovia, autoestrada ou autopista, surgiu na Alemanha em 1926. O primeiro trecho, que ligou Colônia a Bonn, foi inaugurado em 1932, com duas pistas paralelas e separadas, de mão única, cada uma com largura média de cinco metros. Foi destinada ao tráfego pesado e velocidades que podiam ultrapassar 160km/h. Em poucos anos, o sistema se ampliou e quando ficou pronto tinha uma extensão total de aproximadamente quatro mil quilômetros. Atualmente, quase todos os países dispõem de redes de autoestradas, de maior ou menor extensão e eficiência de acordo com o nível de progresso econômico de cada país.

Construção da rodovia

Três fases são essenciais na construção de uma rodovia: planejamento, projeto e construção. No planejamento define-se a função principal da rodovia, que pode ser comercial, turística ou militar. A finalidade a que se destina a rodovia determina seu traçado, resistência e materiais a serem usados no projeto.

Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser integrada. A rodovia turística precisa ligar todos os pontos de interesse. Uma estrada desse tipo só eventualmente servirá para o transporte de cargas e assim poderá ter curvas fechadas e rampas íngremes, com menor capacidade de escoamento do tráfego. A rodovia de finalidade militar deve aproveitar ao máximo a topografia do terreno e reduzir o uso de obras de arte (viadutos e pontes), alvos fáceis de ataques.

Na fase do planejamento são calculados também o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas e o tipo de atividade econômica também são levados em consideração. Consultam-se estudos do crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade futura de escoamento da rodovia e sua possível ampliação.

As informações coletadas na fase do planejamento são usadas para fazer o projeto, que consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte; do dimensionamento das obras e da elaboração do orçamento. Depende da experiência e perícia dos engenheiros a localização de rampas suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso teórico mais curto entre os pontos que se pretende ligar.

A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos retos concordados por curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstáculos naturais ou transpondo-os por meio de obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores possíveis, estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do terreno e do tráfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construção de rodovias preocupa-se com os problemas de segurança e visibilidade.

O perfil longitudinal da rodovia é uma sucessão de rampas, planos e declives condicionados pela topografia do terreno, cujas ondulações são atenuadas por uma sucessão de cortes e aterros. As rampas e declives só muito raramente excedem a inclinação de cinco por cento e os diversos segmentos são ligados por curvas circulares ou parabólicas.

O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos laterais e depende do tráfego previsto e da ondulação natural do terreno. A pista pode ter largura que varia de 2,5m em estradas secundárias até 12 ou 18 metros nas rodovias principais. Nas estradas com largura superior a 12m, é frequente o emprego de duas pistas, separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada pista é destinada ao trânsito em mão única. Nos trechos em corte a pista é protegida lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rápido escoamento das águas das chuvas.

O pavimento é a superfície lisa e impermeável sobre a qual os veículos circulam, constituída de material de resistência e durabilidade adequadas ao tráfego estimado e às condições meteorológicas. O pavimento compõe-se de duas partes: a primeira, que é a camada de fundação, serve de alicerce e a segunda, denominada camada de desgaste, é disposta por cima da primeira e constitui a superfície.

A camada de fundação destina-se a oferecer resistência às cargas verticais e transmiti-las ao terreno, distribuindo-se por uma área cuja extensão varia de acordo com a consistência do solo. Usa-se geralmente uma camada de macadame ordinário (feita de brita e saibro fortemente compactados) ou de concreto magro. A espessura depende da natureza do terreno e do valor das cargas que vão transitar pela estrada e oscila entre 15 e 25cm.

A camada de desgaste deve ter as seguintes características: resistência às cargas verticais e ao desgaste, superfície plana e aspereza para evitar as derrapagens. O efeito mais violento a combater é o desgaste provocado pelas rodas dos veículos, o que exige o uso de materiais resistentes e aglutinados, capazes de evitar o desagregamento pela ação das rodas. Entre os tipos mais comuns de pavimento de desgaste destacam-se o macadame ordinário revestido de uma camada betuminosa, paralelepípedos ou placas de rocha dura, agregado impregnado de asfalto, concreto etc., cuja escolha exige estudos prévios sobre a intensidade do tráfego e a tonelagem média. Enquanto as rodovias de tráfego leve devem ser dotadas de pavimento aderente e resistente ao desgaste, as de tráfego pesado exigem camadas de fundação mais sólidas.

Sinalização e manutenção

Depois da abertura da estrada e preparação do pavimento de acordo com as especificações do projeto, é feita a demarcação e sinalização da rodovia, de modo a orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às entradas e saídas e às distâncias de cada localidade servida pela rodovia. A obra é terminada com a arborização e outros acabamentos de caráter paisagístico.

A manutenção da estrada, geralmente função de órgãos públicos ou supervisionada por eles, deve ser permanente e interferir o mínimo possível com o fluxo de tráfego. Dependendo do tipo de pavimento, será preciso remendar buracos na superfície asfáltica, cimentar rachaduras no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tratores, renivelar placas de concreto mediante a injeção de material, consertar proteções, reparar valetas, aterros e cortes, pintar a sinalização e remover a vegetação excessiva.

Os transportes fluvial, naval, ferroviário e aéreo são de importância vital para a economia de cada país. A rodovia, no entanto, mantém sua antiga e insubstituível finalidade de comunicação e abastecimento dos núcleos populacionais. Sua construção e manutenção continuam sendo atividades essenciais à infra-estrutura de cada nação.

Rodovias no Brasil

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobras, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos quais através da selva amazônica.

Em 1973  passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias: (1) oito rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero; (2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um; (3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois; (4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três; e (5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.

Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.

As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas setorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares. Tal situação acarretava perda de vidas em acidentes e atropelamentos, sem contar os graves prejuízos causados a setores essenciais da economia.

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